La Californie comble un vide juridique vieux de plusieurs années qui rendait les voitures sans conducteur effectivement intouchables par la police de la circulation. À partir de cet été, les constructeurs de véhicules autonomes pourront se voir infliger des amendes pour les infractions commises par leurs véhicules. La question qui se pose est la suivante : les robotsaxis ne sont-ils pas conçus pour se comporter dans toutes les conditions ? 

Pendant des années, les voitures sans conducteur en Californie ont fonctionné dans une zone grise. Lorsqu'un robotaxi Waymo commet une infraction au code de la route, les agents peuvent l'arrêter, et le véhicule reconnaît l'intervention. Mais, évidemment, la police n'avait personne à qui remettre une contravention. En vertu de la législation californienne en vigueur, les contraventions doivent être délivrées à une personne titulaire d'un permis de conduire qui se trouve au volant. Donc, pas de conducteur, pas d'amende.

Intermédiaire chargé de l'application de la loi

Cette lacune est désormais officiellement comblée. Les autorités californiennes ont signé une loi qui introduit un nouvel instrument juridique : l“”avis de non-conformité des véhicules autonomes". À partir du 1er juillet de cette année, les agents en patrouille dans tout l'État seront autorisés à infliger des amendes directement au fabricant du véhicule. Le Department of Motor Vehicles (comparable à la DIV en Belgique) joue le rôle d'intermédiaire dans l'application de la loi.

Le règlement était attendu depuis longtemps. Mais c'est un incident en particulier qui a cristallisé le problème. En 2025, un véhicule Waymo a fait un demi-tour illégal à un feu rouge à San Bruno, juste devant deux officiers de police. Ils ont arrêté la voiture. Ils ont jeté un coup d'œil dans le siège vide du conducteur. Et ils sont repartis, incapables d'agir face à cette dangereuse infraction au code de la route.

Les incidents façonnent la loi

Les robotsaxis sont conçus pour obéir à la loi et suivre strictement le code de la route. Mais la pratique ne correspond pas à la théorie du laboratoire. Surtout aux États-Unis où, contrairement à l'Europe, les routes publiques servent de terrain d'essai. À Austin, au Texas, le National Transportation Safety Board (NTSB) a documenté au moins 24 incidents au cours desquels des véhicules Waymo ont dépassé des bus scolaires à l'arrêt depuis le début de la dernière année scolaire. Waymo a été contraint de procéder à un rappel de logiciel pour ces véhicules.

Un autre incident a suscité de vives critiques, cette fois de la part des pompiers : lors d'une grande panne d'électricité à San Francisco, plusieurs Waymos ont calé dans des intersections actives, bloquant les interventions des services d'urgence. La nouvelle loi poussera les fabricants de robotaxis à améliorer la fiabilité du système et à accroître leur responsabilité. Il se peut qu'ils réfléchissent trop avant de lancer une nouvelle version à la hâte.

La plupart des cas sont examinés par le DMV, qui décide alors des mesures correctives à prendre, le cas échéant. Les conséquences peuvent être graves. Des infractions répétées ou non résolues peuvent entraîner des restrictions d'exploitation ou une interdiction pure et simple.

Différentes couches

Mais la loi est délibérément stratifiée. Lorsqu'un agent de police est témoin d'une infraction mineure, comme le fait de se garer au mauvais endroit, il peut émettre un simple avis indiquant la date, l'heure, le lieu et la plaque d'immatriculation. Si le véhicule est impliqué dans une collision et qu'il est responsable, un représentant du fabricant reçoit directement la contravention. Dans tous les autres cas, l'agent signale l'incident au DMV et au constructeur dans les 72 heures (24 heures pour les infractions plus graves).

Les constructeurs doivent également mettre à jour chaque année un “plan d'interaction avec les premiers intervenants”. Il s'agit d'un document accessible au public expliquant comment les forces de l'ordre peuvent interagir avec le véhicule. Il leur donne également accès aux documents d'immatriculation et d'assurance et leur permet de joindre un opérateur à distance dans les 30 secondes. Les équipes d'urgence peuvent également accéder à une fonction de commandement permettant de dégager les véhicules bloqués. Le DMV californien qualifie ce paquet de “réglementation AV la plus complète du pays”.”

En outre, la nouvelle loi ne se limite pas à des amendes. Elle impose également des essais préalables beaucoup plus rigoureux, jusqu'à 500 000 miles en fonction de la classe de poids du véhicule, avec des essais supervisés et des essais sans conducteur. Elle ouvre également le marché californien aux véhicules autonomes de transport de marchandises lourdes pesant plus de 4,54 tonnes, qui étaient auparavant interdits dans l'État. 

Le contraste européen

Alors que la Californie s'empresse de mettre en place un cadre d'application pour les robotsaxis déjà en activité, l'Europe est encore en train de construire la piste d'atterrissage qui leur est destinée. Le cadre actuel de l'UE reste limité aux véhicules de petite série. Ceux-ci ne sont autorisés qu'à l'intérieur de limites géographiques définies, et une supervision humaine continue reste obligatoire. Des autorisations plus larges sont toutefois en cours d'élaboration. À ce titre, l'approche californienne constitue une étape réglementaire importante. Mais, là encore, l'Europe fonctionne dans l'autre sens : d'abord l'ensemble des règles, puis le produit.