À partir de juillet, le tableau de bord des camionnettes de livraison entre dans une nouvelle ère. L'Europe a émis une exigence réglementaire qui oblige des millions de véhicules utilitaires légers à se conformer à la même norme que les camions : un tachygraphe. La nouvelle loi, qui entrera bientôt en vigueur, risque de provoquer un goulot d'étranglement chez les équipementiers du marché des pièces détachées.
Imaginez un plombier gantois. Deux fois par semaine, il se rend aux Pays-Bas pour rendre service à un client industriel de Sea Land : les outils sont chargés, le planning est serré. Il n'a jamais utilisé de tachygraphe de sa vie. Il ne se considère pas comme un transporteur. Il est plombier. Mais à partir du 1er juillet 2026, le droit européen ne sera plus d'accord avec ce point de vue.
Tachygraphe de deuxième génération
Les règles ont pris forme discrètement. En 2020, les États membres de l'UE se sont mis d'accord sur une réforme majeure de la législation européenne en matière de transport routier, mieux connue sous le nom de "paquet Mobilité". Il s'applique aux poids lourds, mais aussi aux véhicules utilitaires légers de plus de 2,5 tonnes utilisés pour le transport commercial transfrontalier.
Ceux-ci sont désormais obligés d'être équipés d'un tachygraphe intelligent de deuxième génération, qui est essentiellement le même dispositif relié par satellite et lisible à distance que les poids lourds sont tenus d'installer depuis 2023. Il s'agit d'une réglementation qui, sur le papier, vise le fret international. Mais dans la pratique, elle s'appliquera à la vie quotidienne de centaines de milliers de chauffeurs de camionnettes. Surtout en Belgique, où une simple pression sur l'accélérateur peut déjà vous faire franchir la frontière.
Le nombre de camionnettes concernées pourrait être élevé. Selon l'Autorité européenne du travail, qui coordonne l'application de la législation dans les États membres de l'UE, on estime qu'entre 1,5 et 3 millions de camionnettes dans la région doivent être mises à jour avant la date limite. Il n'existe pas de décompte précis car, jusqu'à présent, personne n'a été tenu de les compter.
Suivre une nouvelle tendance
Pendant des décennies, le cadre réglementaire relatif aux temps de conduite et de repos a été construit autour des camions. Les véhicules de plus de 3,5 tonnes - la définition légale d'un poids lourd en vertu de la législation européenne - devaient être équipés de tachygraphes pour tout enregistrer. Les conducteurs portent des cartes à puce. Les entreprises téléchargent les données à intervalles réguliers.
En dessous de ce seuil, l'hypothèse était largement répandue que les camionnettes étaient différentes. Elles étaient utilisées pour des trajets plus courts et des opérations à petite échelle. Elles présentaient un profil de risque différent. Mais en 2020, il est devenu évident que la croissance de la livraison du dernier kilomètre, des services de colis transfrontaliers et des artisans indépendants opérant au-delà des frontières de l'UE, comme mentionné ci-dessus, avait créé une catégorie qui existait en dehors du cadre supposé. Pour être clair : les opérations domestiques et les camionnettes de moins de 2,5 tonnes restent exemptées.
Satellites Galileo
La technologie qui est au cœur de tout cela mérite également d'être comprise. Car elle va au-delà de ce que la plupart des gens imaginent lorsqu'ils entendent le mot "tachygraphe". La deuxième génération s'appelle le G2V2. Il s'agit d'un nœud de surveillance.
Le G2V2 tire ses données de position du système satellitaire européen Galileo et utilise le protocole de vérification cryptographique OSNMA. Il est donc impossible d'altérer les données de localisation. Grâce à la connexion satellite, il enregistre automatiquement chaque passage de frontière. Le conducteur n'a pas besoin de l'enregistrer. L'appareil transmet également des données aux lecteurs routiers. Ceux-ci peuvent vérifier le passage d'un véhicule sans l'arrêter.
Les amendes pour non-conformité sont élevées : jusqu'à 30 000 euros pour les infractions graves ou répétées, avec la possibilité supplémentaire d'une révision qui peut menacer la licence de l'opérateur pour le transport de marchandises à travers les frontières de l'UE. Dans certains pays, comme l'Espagne et l'Italie, les véhicules sont immobilisés.
Les coûts de préparation ne sont pas non plus négligeables. Contrairement au secteur des poids lourds, le marché de la modernisation des fourgonnettes n'est pas encore arrivé à maturité, car les fourgonnettes sont structurellement plus chères. L'architecture du tableau de bord varie considérablement d'un modèle à l'autre, le câblage est plus complexe et seuls les ateliers certifiés par l'UE peuvent légalement procéder aux installations et aux étalonnages. Les coûts totaux se situent entre 3 500 et 4 700 euros par véhicule.
La capacité des ateliers se resserre déjà. Les opérateurs qui s'y sont pris tôt ont obtenu des tarifs compétitifs, mais le spécialiste de la télématique Geotab a noté que ceux qui approchent de la date limite de juin sont confrontés à une prime de main-d'œuvre de 40 à 60%, car les monteurs certifiés sont surchargés.
