Trois mois après l'introduction par Gand d'une pénalité financière pour les conducteurs qui monopolisent les bornes de recharge publiques, les chiffres sont clairs : il y a eu un changement de comportement. Le nombre de sessions de longue durée a diminué, la disponibilité des chargeurs a augmenté et les recettes de la ville se sont élevées à 230 000 euros.

Il existe une frustration particulière qui unit les conducteurs de VE dans toute l'Europe : arriver à une station de recharge publique et trouver chaque emplacement occupé par une voiture dont la batterie a fini de se recharger il y a plusieurs heures. 

Dans les milieux de l'infrastructure de recharge, le phénomène porte un nom : “charge hogging”. Les urbanistes se demandent comment décourager ce phénomène sans punir les conducteurs qui ont réellement besoin d'une longue session. Gand, qui a un besoin urgent de fonds pour ses activités quotidiennes, a décidé de mettre un prix sur ce phénomène.

3,60 € de l'heure

Depuis février, tout conducteur qui laisse son véhicule électrique branché à l'une des stations de recharge gantoises gérées par l'État pendant plus de quatre heures doit s'acquitter d'une surtaxe de rotation de 3,60 euros par heure. 

Cette décision fait suite à la propre analyse de la ville. Celle-ci a montré que les véhicules connectés aux chargeurs publics ne consommaient de l'énergie que pendant environ 45 % du temps où ils étaient branchés. Pendant les 55 % restants, l'espace occupé était tout simplement indisponible pour les autres conducteurs de VE. Aucune taxe de stationnement n'a été appliquée non plus.

Baisse du taux d'occupation

La première évaluation formelle de la ville (couvrant la période de février à avril) montre que la redevance atteint son objectif principal. Le signal le plus clair provient des sessions les plus longues : la part des événements de recharge où un véhicule est resté connecté pendant plus de 24 heures a diminué de moitié, passant de 4 à 2 %. La fourchette comprise entre 8 et 24 heures a également diminué, passant de 37 à 32 % du total des sessions.

À l'autre extrémité du spectre, la proportion de sessions de jour se terminant dans les quatre heures, et ne donnant donc lieu à aucune majoration, a augmenté de 48 à 52 % par rapport à la même période de l'année dernière.

Le taux d'occupation des chargeurs publics de Gand est passé d'une moyenne annuelle de 45 % en 2025 à environ 40 %. Ces évolutions se traduisent directement par une plus grande disponibilité pour les conducteurs à la recherche d'un emplacement libre.

Courbe décroissante

Au cours de la même période, Gand a perçu environ 230 000 euros de taxes de rotation. Mais ces bénéfices sont bien sûr temporaires et commencent déjà à diminuer. Alors que les recettes journalières s'élevaient en moyenne à 2 650 euros en février et mars, elles sont tombées à environ 2 350 euros en avril, soit une baisse d'environ 11 %.

La perte de profit est, paradoxalement, un marqueur de succès car elle indique que les conducteurs s'adaptent. Une politique visant à modifier les comportements devrait voir cette courbe se dessiner. Pour l'instant, Gand se trouve dans une phase de transition en ce qui concerne le tarif de rotation.

La baisse des taux d'occupation ne peut pas être attribuée uniquement au tarif, car la ville a simultanément étendu son réseau de recharge. Plus de chargeurs signifie plus d'offre, ce qui réduit automatiquement le taux d'occupation moyen, quel que soit le comportement du conducteur.  Mais le nombre de véhicules électriques circulant sur les routes gantoises est également en augmentation. 

L'instantané de trois mois de Gand offre une première indication empirique de la manière dont il est possible de remédier à l'accaparement des charges. Ce phénomène est suffisamment réel pour être suivi de près par d'autres villes belges.