Le fabricant de cellules de batteries Morrow a déposé son bilan. L'effondrement d'un autre fabricant de cellules prometteur montre comment l'Europe parle de souveraineté industrielle mais refuse d'en garantir les conditions.

Le groupe de mobilité verte Transport & Environment en prend note et avertit que le continent pourrait perdre 34 entreprises de la taille de Northvolt si l'action politique reste ce qu'elle est.

Elle s'est terminée, comme c'est souvent le cas, par un communiqué de presse que personne ne voulait écrire. Morrow Batteries, le principal fabricant norvégien de batteries, a prouvé, avec Northvolt, que l'Europe pouvait construire une alternative crédible à la domination des cellules chinoises - et a annoncé qu'elle déposait son bilan.

Après des mois de négociations de plus en plus désespérées, le conseil d'administration n'a pas réussi à obtenir les fonds supplémentaires nécessaires à sa survie.

Augmentation du nombre de morts

La conclusion inquiétante de l'effondrement de Morrow est qu'il s'agit de la troisième grande entreprise scandinave de batteries à faire faillite en peu de temps. Il y a d'abord eu l'implosion de Northvolt (bien qu'elle cherche à ressusciter après l'acquisition par l'américain Lyft), puis a suivi la retraite discrète de Freyr Battery.

Cette dernière a abandonné ses ambitions de gigafactory au profit de projets solaires américains. Le nombre de morts dans le secteur ne cesse d'augmenter. En Europe et en Amérique du Nord, plus de 14 fabricants occidentaux de batteries ont fait faillite depuis le début de l'année dernière.

Ce qui rend la fin de Morrow particulièrement douloureuse, c'est la crédibilité de l'entreprise. Elle disposait d'une technologie réelle et prometteuse, comme les cellules LFP dont les performances sont supérieures de 30% (par rapport à la moyenne), ainsi que d'une chimie de nouvelle génération qui éliminait le cobalt et offrait une chaîne d'approvisionnement véritablement non chinoise.

Il y avait aussi des clients, comme Nordic Batteries, l'entreprise publique ukrainienne Eldrift et, quelques semaines avant la fin, son premier contrat de défense avec un grand fabricant allemand.

Elle comptait également des investisseurs de poids, parmi lesquels ABB, Siemens Financial Services et le fonds national norvégien pour le climat Nysnø. Ensemble, ils ont investi plus de 280 millions d'euros dans l'entreprise.

Une litanie familière

Les raisons que Morrow a elle-même identifiées pour expliquer son échec sont une litanie familière : L'offre excédentaire chinoise qui écrase les prix, l'augmentation des coûts d'investissement, la complexité de l'industrialisation et un marché de l'investissement qui a cessé d'y croire. Ce sont les mêmes forces qui ont tué leurs pairs. Il s'agit de problèmes structurels, et non accidentels.

Dans une étude récente, publiée juste après l'effondrement de Morrow, Transport & Environment chiffre précisément le coût industriel de la dérive de l'Europe. Le rapport, intitulé “High Stakes : How Much EV Investment Is At Risk Across Europe”, modélise l'impact sur la capacité de fabrication des batteries selon trois scénarios : la loi européenne actuelle sur le CO₂, l'assouplissement des objectifs proposé par la Commission et les propres exigences de l'industrie automobile.

Ces derniers préconisent une moyenne quinquennale au lieu d'une norme fixe pour 2030, ainsi qu'un affaiblissement de l'échéance de 2035 pour l'absence d'émissions à 80%.

Des règles plus strictes pour soutenir l'industrie des batteries ?

Les conclusions ? Si le lobby automobile obtient gain de cause, la production européenne de voitures électriques en 2030 pourrait diminuer de moitié par rapport aux prévisions, pour atteindre 3,7 millions d'unités. La capacité de production de batteries diminuerait de plus de deux tiers. Selon les calculs de T&E, cela équivaudrait à perdre 34 usines de la taille de Northvolt et jusqu'à 47 000 emplois. Le marché n'existerait pas.

“De la Chine au Chili, les véhicules électriques sont désormais le moteur de croissance de l'industrie automobile mondiale”, a déclaré Julia Poliscanova, directrice principale de T&E pour les chaînes d'approvisionnement des véhicules et de l'e-mobilité. “Si l'Europe affaiblit ses objectifs climatiques pour les voitures, la Chine prendra encore plus d'avance.”

L'étude a également modélisé ce qu'il adviendrait de la production de cathodes, qui sont les composants les plus coûteux d'une cellule de batterie. Dans le cadre de la législation actuelle, la fabrication locale de cathodes pourrait couvrir plus des deux tiers de la demande européenne d'ici à 2030.

Dans l'industrie automobile, seuls cinq projets de cathodes subsistent, couvrant à peine 10% des besoins. La dépendance à l'égard des importations chinoises ne diminuerait pas, elle augmenterait.

Horizon stable

Le fragile dossier commercial des fabricants de batteries exige clairement une demande prévisible pour atteindre l'échelle nécessaire pour être compétitif. Les normes de CO2 fixent cette demande. Ces normes sont en train d'être réécrites en ce moment même.

Morrow avait les clients, la technologie et un bon groupe d'investisseurs initiaux. Ce qui lui manquait, c'était un cadre réglementaire stable qui permettait aux nouveaux investisseurs de croire que le marché de ses produits se développerait suffisamment avant qu'ils n'atteignent l'échelle commerciale.

Parallèlement, la part de la CATL dans la capacité mondiale de production de piles a augmenté de plus de 9% chaque année, pour atteindre une part dominante de 40,7%.