BMW a officiellement changé de PDG lors de sa 106e assemblée générale annuelle à Munich, Oliver Zipse cédant la présidence du conseil d'administration à Milan Nedeljković le 14 mai.

Le mouvement, annoncée plus tôt, Cette décision met fin au mandat de M. Zipse au sein du conseil d'administration et clôt une carrière de 35 ans chez le constructeur automobile bavarois, dont sept ans en tant que président-directeur général.

Les adieux officiels ont été, comme on pouvait s'y attendre, chaleureux. Le président du conseil de surveillance, Nicolas Peter, a reconnu que M. Zipse avait “façonné le développement du groupe BMW” et qu'il avait maintenu l'entreprise sur la bonne voie malgré Covid-19, les perturbations de la chaîne d'approvisionnement, les turbulences géopolitiques et la transition technologique la plus difficile à laquelle l'industrie automobile ait été confrontée depuis des décennies.

Pour BMW, le nom de Zipse restera avant tout lié à la Neue Klasse, la nouvelle génération de véhicules électriques et définis par logiciel sur laquelle le groupe mise beaucoup à partir de 2026.

Jamais un outsider

Zipse n'a jamais été un outsider amené à secouer BMW. Né à Heidelberg en 1964, il a étudié l'ingénierie mécanique et a rejoint BMW en 1991 en tant que stagiaire en développement et en production.

Au cours de sa carrière, il est passé par la planification de la production, l'Afrique du Sud, l'usine MINI d'Oxford, la planification d'entreprise et la stratégie produit. Avant de devenir PDG en 2019, il était déjà membre du conseil d'administration responsable de la production. Cette expérience explique en grande partie son style de leadership : moins de spectacle public, plus de discipline industrielle.

Ouverture technologique

Son plus grand choix stratégique a été de résister à l'idée que BMW devait devenir le plus rapidement possible une entreprise exclusivement électrique. Sous la direction de Zipse, BMW a défendu ce qu'elle appelle “l'ouverture technologique” : voitures électriques à batterie, hybrides rechargeables, moteurs à combustion efficaces et, à plus long terme, hydrogène.

Les critiques y ont vu une hésitation. Ses partisans affirment qu'elle a permis à BMW de rester rentable alors que la demande, l'infrastructure de recharge, la réglementation et les coûts des matières premières évoluaient à des rythmes très différents dans le monde.

Les chiffres donnent des arguments aux deux parties. BMW a évité les problèmes de rentabilité liés aux véhicules électriques que connaissent certains de ses rivaux et est resté l'un des constructeurs haut de gamme les plus stables d'Europe.

2,46 millions de véhicules

En 2025, le groupe a vendu 2,46 millions de véhicules, dont plus de 442 000 modèles entièrement électriques. Les voitures électriques à batterie représentaient près de 18% des livraisons totales, tandis que les ventes totales de véhicules électrifiés dépassaient les 642 000 unités.

Le bénéfice avant impôt du groupe a encore atteint plus de 10 milliards d'euros, bien que la marge EBIT de l'automobile, à 5,3%, soit restée en dessous de la fourchette cible à long terme de BMW.

L'objectif de Zipse n'était donc pas de faire de BMW le leader de l'électrique, mais de lui permettre de rester financièrement solide tout en préparant une transformation plus profonde. La Neue Klasse est censée être cette transformation.

Elle apporte une nouvelle architecture pour les véhicules électriques, des batteries plus efficaces, une nouvelle structure électronique et logicielle et un nouveau concept de production. BMW l'a présentée comme une réinitialisation générationnelle comparable en importance à la Neue Klasse originale des années 1960, qui a contribué à définir la marque BMW moderne.

Questions sans réponse

Cependant, Zipse laisse également des questions sans réponse. La plus importante concerne la Chine. Les ventes de BMW y ont fortement chuté en 2025, de 12,5%, car les marques électriques locales ont intensifié la guerre des prix et accéléré les cycles des produits.

L'entreprise espère que l'iX3 et la famille Neue Klasse au sens large pourront stabiliser puis rétablir sa position sur le plus grand marché automobile du monde, mais cette preuve appartient désormais à Nedeljković plutôt qu'à Zipse.

Il y a également eu des problèmes de sécurité. Le rappel du système de freinage, qui a touché plus de 1,5 million de véhicules en 2024, a contraint BMW à revoir ses perspectives à la baisse et a entraîné une hausse des coûts de garantie.

Risque lié au refroidisseur EGR

Mais un problème de réputation plus persistant est le risque d'incendie associé depuis longtemps aux refroidisseurs EGR dans les modèles diesel de BMW. Le problème est antérieur au mandat de M. Zipse en tant que PDG, mais il est apparu alors qu'il était déjà chef de la production de BMW et a persisté tout au long de son mandat.

BMW a reconnu en 2018 que des fuites de liquide de refroidissement provenant du refroidisseur de recirculation des gaz d'échappement pouvaient se mélanger à des dépôts de suie et, à des températures élevées, conduire dans des cas extrêmes à un incendie.

En 2018, BMW a étendu une campagne antérieure sur le refroidisseur EGR à environ 1,6 million de véhicules diesel dans le monde, après que le problème ait entraîné des rappels en Corée du Sud et en Europe. Mais ce n'était pas la fin du dossier.

En 2019, la campagne a été élargie à 232 000 véhicules supplémentaires et, en 2021, BMW a lancé un nouveau rappel de sécurité aux États-Unis pour certains modèles diesel 2013-2018, y compris les véhicules qui avaient déjà fait l'objet du rappel de 2018, parce qu'ils nécessitaient un refroidisseur EGR mis à jour.

En 2024, les médias allemands ont fait état d'une nouvelle expansion majeure touchant près de 800 000 véhicules diesel BMW rien qu'en Allemagne, et jusqu'à 1,9 million de véhicules potentiellement concernés dans le monde.

La question est revenue sur le devant de la scène en Belgique cette semaine, lorsque l'émission de la VRT Pano a enquêté sur la façon dont les rappels de millions de voitures diesel BMW ont traîné pendant des années, avec des propriétaires, des garagistes et des experts internationaux qui ont témoigné sur des voitures qui ont soudainement pris feu.

Il ne fait aucun doute que la réputation de BMW en tant que marque allemande haut de gamme joue également un rôle à cet égard. À notre connaissance, peu de personnes ont été blessées physiquement par les incendies, mais l'impact financier pour les propriétaires de BMW peut être considérable. Le scandale des airbags Takata a eu des conséquences bien plus importantes pour de nombreux constructeurs, avec également de graves blessures physiques et même des décès, mais les réactions de la presse ont souvent été plus discrètes et plus indulgentes.

Il convient également de s'interroger sur la responsabilité réglementaire des autorités de l'UE. L'Europe, qui semble avoir des règles pour tout, est manifestement négligente dans certains aspects de la sécurité des véhicules et dans les contrôles qu'elle doit exercer en la matière.

Donner un poids politique à BMW

En Europe, les critiques répétées de M. Zipse à l'égard d'une élimination progressive des moteurs à combustion fixée à 2035 ont fait de lui l'un des opposants les plus visibles de l'industrie à une approche réglementaire à voie unique.

Cette position a donné à BMW un poids politique, notamment grâce à son rôle de président de l'ACEA, mais elle a également fait de lui une figure de division dans le débat sur le climat.

La nomination de Nedeljković est un signe de continuité plutôt que de rupture. À l'instar de M. Zipse, il est un habitué de BMW, avec une expérience de la production. Né en 1969, il a rejoint l'entreprise en 1993 en tant que stagiaire et a dirigé des usines à Oxford, Leipzig et Munich.

Depuis 2019, il siège au conseil d'administration de BMW en tant que responsable de la production et a été étroitement impliqué dans la préparation du réseau de fabrication mondial à l'électrification. Son contrat en tant que PDG court jusqu'en 2031.

Sa tâche principale est maintenant l'exécution. La stratégie a été largement définie : lancer Neue Klasse sans retard, développer les VE sans détruire les marges, défendre les prix haut de gamme de BMW et reprendre de l'élan en Chine tout en gérant les tarifs douaniers américains et le marché européen des VE plus lent que prévu.

Il doit également prouver que la stratégie de transmission flexible de BMW peut rester un avantage alors que les réglementations se durcissent et que les concurrents chinois introduisent en Europe des voitures électriques plus rapides et moins chères.

Nedeljković hérite d'une entreprise qui est loin d'être en panne, mais qui n'est pas non plus confortablement en avance. La BMW de Zipse est restée rentable, indépendante d'esprit et technologiquement large.

Son successeur doit maintenant montrer si cette prudence était sage et si Neue Klasse peut transformer la transition prudente de BMW en une nouvelle phase de croissance.