L'usine BMW Group de Landshut a commencé la production en présérie d'une version spécifique à l'hydrogène de son “Energy Master”, une unité de contrôle clé pour la future BMW iX5 Hydrogen.

Parallèlement, le site allemand met en service une deuxième ligne de production pour la version électrique à batterie du même composant, utilisée dans les modèles Neue Klasse tels que la nouvelle BMW iX3 et la future i3.

Cette décision place Landshut au centre de la stratégie à deux voies de BMW en matière d'émissions zéro : d'une part, des véhicules électriques à batterie à grand volume et, d'autre part, des véhicules à pile à combustible à hydrogène pour des cas d'utilisation sélectionnés.

L'Energy Master est l'unité de commande centrale du système haute tension. Dans les voitures électriques à batterie, il se trouve sur la batterie haute tension.

Dans l'iX5 Hydrogen, une version modifiée sera installée sur le système de stockage à plat de l'hydrogène de BMW, où elle gérera les flux d'énergie et de données entre le système de pile à combustible, la batterie haute tension et les machines à entraînement électrique.

Production entièrement interne

Pour la première fois, BMW développe et produit ce composant en interne, soulignant ainsi l'importance stratégique de l'électronique de puissance à l'ère des véhicules électriques.

Pour BMW, l'annonce de Landshut est plus qu'une simple histoire de composants. Elle marque l'industrialisation de l'ossature électrique de la Neue Klasse, l'architecture destinée à rétablir la compétitivité de la marque dans le domaine des voitures électriques.

Avec cette nouvelle génération, BMW passe des VE 400 volts d'aujourd'hui à un système 800 volts, qui permet de charger jusqu'à 400 kW en courant continu. Sur la nouvelle iX3, BMW affirme qu'il est possible d'ajouter jusqu'à 372 kilomètres d'autonomie WLTP en dix minutes dans des conditions idéales.

Avec les cellules cylindriques Gen6, une densité énergétique plus élevée et une nouvelle architecture électronique, le passage à 800 volts est au cœur de la tentative de BMW de combler l'écart avec les anciens leaders de la recharge rapide.

En retard dans le 800 volts ?

Cet écart est bien réel. Porsche a introduit la technologie 800 volts dans la production en série avec la Taycan en 2019, en utilisant la tension plus élevée pour réduire le courant, économiser le poids du câble et soutenir les performances de haute puissance répétées.

Hyundai Motor Group a suivi avec sa plateforme E-GMP, sur laquelle reposeront des modèles tels que la Hyundai Ioniq 5, la Kia EV6 et la Genesis GV60 à partir de 2021.

Ces voitures ont introduit la recharge rapide à 800 volts dans des segments de prix plus courants, avec des temps de charge de 10 à 80% d'environ 18 minutes sur des chargeurs adaptés de 350 kW.

Lucid est allé encore plus loin avec une architecture 900V-plus pour l'Air, donnant la priorité à l'efficacité et à une puissance de charge très élevée dans un ensemble spécialisé haut de gamme.

L'arrivée tardive de BMW reflète un choix stratégique différent. Après la première i3, l'entreprise a passé la majeure partie des années 2010 et le début des années 2020 à construire des VE sur des architectures flexibles partagées avec les modèles à combustion et les modèles hybrides rechargeables.

Cela a permis à BMW de préserver la flexibilité et les marges de l'usine pendant que la demande, la réglementation et l'infrastructure de recharge évoluaient.

Cela signifie également que des modèles tels que les i4, iX, i5 et i7 étaient compétitifs en termes d'autonomie et d'expérience de conduite, mais n'étaient pas les meilleurs de leur catégorie en termes d'architecture électrique.

Neue Klasse est la réponse de BMW à ce compromis : il ne s'agit pas simplement d'une mise à niveau de 800 volts, mais d'une réinitialisation plus profonde du format de la batterie, du logiciel, de l'électronique de puissance et de la fabrication.

Principaux avantages

La question évidente est de savoir pourquoi BMW s'arrête à 800 volts alors que certains concurrents annoncent 900 volts ou plus. La réponse réside dans les rendements décroissants et l'échelle industrielle. Le passage de 400 à 800 volts réduit de moitié le courant à puissance de charge égale, ce qui présente des avantages majeurs en termes de chaleur, de câbles, de connecteurs et de vitesse de charge.

Passer de 800 V à 900 V ou 1 000 V est toujours utile, mais le gain supplémentaire est moindre, tandis que les exigences d'isolation, le coût des composants, la validation et les problèmes de compatibilité augmentent. Pour un fabricant de produits haut de gamme qui prévoit d'étendre l'architecture à de nombreux modèles, 800 V est un point de repère pragmatique plutôt qu'un plafond technique.

Elle est également adaptée à l'infrastructure de recharge actuelle. En Europe, les chargeurs CCS de grande puissance sont de plus en plus souvent conçus pour la plage de tension de 800 V utilisée par les voitures de 800 V, tandis que la charge de 400 kW répond déjà aux besoins pratiques de la plupart des véhicules de tourisme à longue distance.

Des tensions plus élevées peuvent s'avérer plus judicieuses pour les VE de luxe spécialisés, les modèles aux performances extrêmes ou les véhicules lourds qui se dirigent vers la recharge en mégawatts.

Pour les voitures de base de BMW, la question commerciale la plus importante n'est pas de savoir si la tension du système est de 800 V ou de 900 V, mais si la voiture peut supporter une courbe de charge forte, rester efficace à des vitesses d'autoroute et être construite de manière rentable à l'échelle.

L'aspect hydrogène de l'histoire de Landshut doit être lu de la même manière pragmatique. BMW ne positionne pas l'hydrogène comme un substitut aux voitures électriques à batterie.

En revanche, elle maintient l'option pour les clients et les régions où le long rayon d'action, le ravitaillement rapide et la diversification des sources d'énergie pourraient avoir de l'importance.

La prochaine iX5 Hydrogen est prévue pour 2028, avec un nouveau concept de réservoir qui, sous forme de prototype, revendique une autonomie de 750 kilomètres. Son système de pile à combustible de troisième génération est en cours de développement avec Toyota, tandis que la production en série de systèmes de pile à combustible est prévue à l'usine BMW Group de Steyr.

Landshut est donc un pont stratégique. La même usine met à l'échelle l'Energy Master pour les VE de la Neue Klasse tout en préparant la version spécifique à l'hydrogène pour la future iX5 Hydrogen. Cela ne signifie pas que l'hydrogène deviendra un pilier du marché de masse du jour au lendemain. L'infrastructure reste limitée, l'hydrogène vert demeure coûteux et les véhicules électriques à batterie ont une longueur d'avance sur le marché. Mais cela montre comment BMW veut éviter de dépendre d'une seule voie technologique.