Stellantis a dévoilé une stratégie de 60 milliards d'euros sur cinq ans lors de sa journée des investisseurs qui s'est tenue hier à Auburn Hills. Le plan mise fortement sur l'Amérique du Nord, rétrograde les marques européennes Opel et Citroën, et s'appuie sur des partenaires de production chinois pour remplir les capacités d'usine sous-utilisées. Les marchés n'ont pas été convaincus : l'action a chuté de plus de 6%.

Après avoir enregistré une perte nette de 22,3 milliards d'euros en 2025 (en raison d'une dépréciation de 25,4 milliards d'euros sur sa stratégie d'électrification), Antonio Filosa, PDG de Stellantis, a présenté son plan de redressement : FaSTLane - oui, vous connaissez ces majuscules. Il s'agit de redéfinir les priorités de l'entreprise. La pièce maîtresse ? Une hiérarchie stricte des marques, une offensive nord-américaine et un retrait pragmatique des échéances trop ambitieuses de l'EV. La bonne nouvelle ? Aucune marque du portefeuille de quatorze marques n'est écartée. 

Quatre badges pour régner en maître

Mais la parité n'est plus de mise. Au sommet de la nouvelle structure se trouvent Jeep, Ram, Peugeot et Fiat. Ces quatre marques “globales” recevront 70% des 36 milliards d'euros investis dans la marque et le produit au cours des cinq prochaines années. Ce quatuor sert de “lanceurs principaux de tous les nouveaux programmes et technologies”, comme le dit Stellantis. Et le mot “mondial” a son importance, car ils ont un mandat commercial à l'échelle mondiale. La sélection reflète également la structure nationale de Stellantis : Jeep et Ram pour les États-Unis, Peugeot pour la France et Fiat pour l'Italie.

Tout le monde est content ? Moins si vous travaillez pour l'une des cinq marques reclassées : Chrysler, Dodge, Citroën, Opel et Alfa Romeo. Elles sont maintenues en activité, mais avec un accès plus limité au budget et un champ d'action géographique clairement défini. Pour Chrysler, Dodge et Alfa Romeo, c'était déjà plus ou moins le cas ; pour Citroën et Opel, l'énoncé de mission révisé est plus sévère. 

Plus bas dans la hiérarchie, DS Automobiles et Lancia sont absorbées dans ce que le groupe appelle les “marques de spécialité” : DS est rattachée à Citroën et Lancia à Fiat. On ne sait pas encore comment ces subdivisions se traduiront en termes d'indépendance des modèles et des technologies, mais les attentes ne devraient pas être très élevées. Maserati échappe à la balle - ou à la braderie - grâce à une mise à jour stratégique spécifique promise pour la fin de l'année. Le message sous-jacent de Filosa est cependant clair comme de l'eau de roche : les ressources suivent le volume et le potentiel de marge, et non l'héritage ou le sentiment.

L'opportunité américaine

Depuis sa nomination il y a un an, des rumeurs circulaient déjà selon lesquelles Filosa ferait de l'Amérique du Nord la pierre angulaire de son plan de redressement. Cette région reste en effet celle qui présente le plus grand potentiel, car elle est moins consolidée que l'Europe et c'est aussi le marché où les performances commerciales de Stellantis ont le plus souffert.

L'Amérique du Nord recevra 60% de l'investissement de 36 milliards d'euros mentionné plus haut. L'objectif américain à lui seul est frappant : une augmentation de 35% du volume des ventes d'ici 2030, obtenue grâce au lancement de sept nouveaux produits à un prix inférieur à $40 000, dont deux à un prix inférieur à $30 000, ainsi qu'à l'entrée dans des segments où Stellantis est actuellement absente.

Ce dernier comprend un pick-up compact, une petite camionnette et, très probablement, un nouveau modèle développé dans le cadre du partenariat annoncé avec Land Rover. Le chiffre d'affaires en Amérique du Nord devrait augmenter de 25%. Stellantis prévoit également de développer sa production aux États-Unis. En revanche, les prévisions pour l'Europe sont plus modestes : 15% de croissance du chiffre d'affaires.

Réduire l'empreinte européenne

L'écart entre les deux ambitions est intentionnel. Les 22 usines automobiles européennes de Stellantis n'ont fonctionné qu'à un taux d'utilisation de 60%. FaSTLane vise à réduire la capacité annuelle totale de l'Europe de 4,6 millions à 3,8 millions d'unités d'ici à 2030. Cette réduction de plus de 800 000 véhicules représente 20% du total, et devrait faire grimper l'utilisation à 80%.

Il est important de noter que Filosa exclut toute fermeture d'usine. La réduction des capacités se fera plutôt par la réaffectation des sites. Le site de Poissy, en France, a déjà été désigné et passe de la construction automobile au recyclage de véhicules. D'autres lignes de production à l'arrêt sont vendues à de nouveaux venus chinois. Leapmotor fabriquera deux de ses propres modèles dans les usines Stellantis de Madrid et de Saragosse, et Dongfeng obtiendra une ligne pour sa marque Voyah dans l'usine de Rennes en France.

Mais Stellantis ne laisse-t-elle pas entrer l'ennemi ? Filosa a été explicite, déclarant que les produits fabriqués en Chine n'entreraient pas directement en concurrence avec la gamme de Stellantis.

Le retour de la 2CV

La relation de Stellantis avec l'électrification, à laquelle Tavares, le prédécesseur de Filosa, a accordé une grande priorité, évolue mais n'est pas abandonnée. Le portefeuille de produits à cinq ans comprend 29 BEV complets, 15 PHEV et EREV, 24 hybrides conventionnels et 39 véhicules à moteur à combustion interne ou hybrides légers. Si l'on tient compte des mises à jour, l'entreprise prévoit 110 nouveaux modèles d'ici à la fin de la décennie.

En Europe, où le marché des VE est qualifié de “très mature”, Stellantis voit encore des opportunités dans les petits VE abordables. Elle a désigné son usine de Naples pour les produire. Filosa a confirmé la nouvelle 2CV électrique, qui fera ses débuts au salon de l'automobile de Paris cet automne. Selon les rumeurs, elle coûtera environ 15 000 euros, grâce à une batterie de taille réduite qui limite l'autonomie à environ 150 km. Nous verrons cela à Paris !

Trois plateformes partagées constituent le fondement de cette stratégie, avec la nouvelle architecture STLA One au centre. D'ici à 2030, au moins la moitié des volumes mondiaux devraient être transportés par ces trois plateformes. Les délais de mise sur le marché sont également raccourcis : d'une moyenne actuelle d'environ trois ans à un objectif de deux ans.

Les logiciels et les capacités de conduite autonome seront développés en partenariat avec un grand nombre d'entreprises, dont Qualcomm, Nvidia, Wayve, Applied Intuition, Uber, Mistral AI et CATL.

Les chiffres et les nerfs

Les objectifs financiers sont ambitieux compte tenu de la situation de départ. Avec un chiffre d'affaires de 154 milliards d'euros en 2025, Stellantis vise 190 milliards d'euros en 2030. Malgré cette ambition, les marchés boursiers ont réagi avec scepticisme. L'action a chuté de plus de 6% à l'ouverture, et le commerce a même été brièvement suspendu sur Euronext Paris avant de se redresser et de réaliser un gain mineur à la clôture.  Depuis la fusion de PSA Peugeot Citroën et de FCA en 2021, Stellantis a perdu 60% de sa valeur marchande.

Les syndicats sont tout aussi prudents. Ils mettent en garde contre une “nouvelle vague de destruction d'emplois”.