La Chine vise à atteindre une part de marché de 40% pour les poids lourds électriques d'ici 2030. Cela représente près de la moitié des ventes nationales de véhicules utilitaires dans moins de cinq ans. Et si l'on en juge par les voitures et fourgonnettes à énergie nouvelle du pays, ou par sa politique en matière d'énergies renouvelables, la République populaire ne fait pas les choses à moitié lorsqu'elle décide qu'un secteur doit évoluer. Cette fois-ci ne fait pas exception.

Le plan directeur visant à décarboner le parc de poids lourds n'est pas une simple liste de vœux pieux, mais une feuille de route s'appuyant sur un marché qui évolue déjà dans la bonne direction. En 2025, la Chine a vendu 231 100 camions lourds zéro émission de plus de 12 tonnes, soit une augmentation de 182% par rapport à l'année précédente. Le taux de pénétration a atteint 29% pour l'ensemble de l'année. Pour le seul mois de décembre, elle a brièvement atteint 54%.

Pic de fin d'année

Cette hausse s'explique en partie par l'anticipation d'une baisse des subventions. Les acheteurs se sont précipités avant l'expiration des mesures d'incitation à l'achat. Mais même en faisant abstraction de cette distorsion, les ventes mensuelles au début de l'année 2026 se sont maintenues au-dessus de 20% et ont progressivement repris de la vigueur pour dépasser les 30% en avril et mai. La dynamique s'accélère donc de manière assez satisfaisante, mais le nouveau plan lui donne désormais un objectif clair.

Les objectifs pour 2030 sont précis. Les poids lourds à énergie nouvelle — une catégorie qui comprend les véhicules à batterie électrique, les hybrides rechargeables et ceux équipés de piles à combustible — doivent atteindre 401 000 immatriculations neuves.

Le nombre total de ces véhicules devrait dépasser 1,6 million d'unités, ce qui représente environ 201 % de l'ensemble des poids lourds circulant sur les routes chinoises. D'ici là, ils devraient assurer le transport de 181 % du volume total de fret routier.

Pour accompagner cette transition, les infrastructures joueront un rôle essentiel. Le gouvernement prévoit de coordonner la construction d'environ 3 000 stations de recharge et d'échange de batteries, ainsi que la mise en place de 30 000 kilomètres de corridors de fret zéro carbone le long des principales autoroutes nationales.

Standardise le pack de remplacement

Les aires de service nouvelles ou rénovées devront être équipées d'installations de recharge ou réserver un espace à cet effet. Dans les zones les plus polluées, comme les agglomérations urbaines, l'objectif est encore plus strict : l'électrification de tous les itinéraires fixes des camions effectuant des trajets de courte distance.

Il est intéressant de noter que la Chine a compris une chose dont l'Europe débat encore : pour les poids lourds, ce n'est pas en utilisant des câbles plus rapides qu'on résout le problème de la recharge. C'est en recourant au remplacement des batteries.

L'année dernière, CATL a lancé un pack de batterie interchangeable standardisé destiné aux poids lourds. Compatible avec 951 à 3 000 modèles courants du marché, ce système permet de remplacer entièrement la batterie en moins de cinq minutes.

Le nouveau plan gouvernemental promeut activement cette solution comme le modèle économique le plus avantageux. Les exploitants de camions sont eux aussi convaincus par ses arguments économiques irréfutables. Un camion lourd à énergie nouvelle permet d'économiser environ 1,2 million de yuans (environ 160 000 €) en coûts d'exploitation sur un cycle de vie de 10 ans par rapport à un camion diesel.

Si l'on compare avec le rythme de l'électrification des poids lourds en Europe, le contraste est loin d'être subtil. Selon les chiffres de l'ACEA pour l'ensemble de l'année 2025, l'UE a immatriculé 4 991 camions rechargeables de plus de 16 tonnes l'année dernière.

Leur part de marché s'élève à 21 %. Si l'on ajoute les poids moyens, le tableau s'améliore quelque peu, mais la part des camions électriques de l'UE, toutes catégories de poids confondues, n'a atteint que 4,2 % l'année dernière. L'objectif chinois de 40 % semble bien lointain.

Croissance européenne

Cependant, la croissance est également bien réelle en Europe. L'Allemagne, la France et les Pays-Bas sont en tête, et au cours du premier trimestre 2026, la part des groupes motopropulseurs zéro émission a atteint 4,41 % pour l'ensemble des camions. Par rapport à l'année précédente, ce segment affiche une hausse de 401 %.

Sur le papier, la réglementation européenne sur les émissions de CO₂ des poids lourds ne manque pas d’ambition. Les camions doivent réduire les émissions moyennes de leur parc de 45 % d'ici 2030, de 65 % d'ici 2035 et de 90 % d'ici 2040 par rapport à un niveau de référence de 2019. Les constructeurs qui ne respectent pas ces objectifs s'exposent à des amendes.

L'Europe a également mis en place l'AFIR, un véritable programme d'infrastructures qui couvrira environ la moitié à deux tiers des besoins en recharge. Mais cette initiative concerne uniquement l'offre. Elle impose la mise en place de bornes de recharge, mais ne s'articule pas avec les achats de flottes, les subventions ou les orientations technologiques privilégiées.

Le plan chinois a une portée plus large, puisqu'il intègre notamment les infrastructures, les normes technologiques et les zones prioritaires au sein d'un système unique et coordonné.