China streeft ernaar om tegen 2030 een marktaandeel van 40% te behalen voor elektrische zware vrachtwagens. Dat is bijna de helft van de nationale verkoop van vrachtwagens over minder dan vijf jaar. En als we mogen afgaan op de nieuwe energieauto's en -bestelwagens van het land, of het beleid inzake hernieuwbare energie, neemt de Volksrepubliek geen halve maatregelen wanneer zij besluit dat een sector moet veranderen. Dit keer is dat niet anders.

Het masterplan voor het koolstofvrij maken van het zware vrachtwagenpark is geen verlanglijstje, maar een stappenplan dat voortbouwt op een markt die al de goede kant op gaat. In 2025 werden in China 231.100 emissievrije zware vrachtwagens met een gewicht van meer dan 12 ton verkocht, een stijging van 182% ten opzichte van het voorgaande jaar. De penetratiegraad bereikte 29% over het hele jaar. Alleen al in december bereikte deze kortstondig 54%.

Eindejaarspiek

Die piek was deels te wijten aan de verwachting dat de subsidies zouden worden afgebouwd. Kopers haastten zich om nog snel in te kopen voordat de aankoopstimulansen afliepen. Maar zelfs als we die verstoring buiten beschouwing laten, bleef de maandelijkse verkoop begin 2026 boven de 20%-penetratie en klom deze in april en mei geleidelijk weer boven de 30%. Het momentum neemt dus behoorlijk toe, maar het nieuwe plan geeft het nu een duidelijk doel.

De doelstellingen voor 2030 zijn concreet. Het aantal nieuwe registraties van zware vrachtwagens op alternatieve energiebronnen – een categorie die batterij-elektrische, plug-in hybride en brandstofcel-aandrijvingen omvat – moet 401.000 bedragen.

Het totale aantal van deze voertuigen zou meer dan 1,6 miljoen stuks moeten bedragen, wat neerkomt op ongeveer 20% van alle zware vrachtwagens op de Chinese wegen. Naar verwachting zullen zij tegen die tijd 18% van het totale vrachtvervoer over de snelweg voor hun rekening nemen.

Om deze transitie te ondersteunen, zal de infrastructuur een cruciale rol spelen. De regering is van plan de aanleg van ongeveer 3.000 oplaad- en batterijwisselstations te coördineren en 30.000 kilometer aan CO₂-neutrale vrachtcorridors aan te leggen langs belangrijke nationale snelwegen.

Standaardiseert het swap-pakket

Nieuwe en vernieuwde servicegebieden moeten worden voorzien van oplaadpunten of ruimte daarvoor reserveren. In de meest vervuilde gebieden, zoals de megastedenclusters, is de doelstelling nog strenger: 80%-elektrificatie van alle vaste vrachtwagenroutes voor korte afstanden.

Het is interessant dat China al tot een conclusie is gekomen waarover in Europa nog steeds wordt gediscussieerd: voor zware vrachtwagens los je het oplaadprobleem niet op met snellere kabels. Je lost het op door de accu’s te verwisselen.

Vorig jaar heeft CATL een gestandaardiseerd verwisselbaar accupakket voor zware vrachtwagens op de markt gebracht. Het systeem is compatibel met de 95%-modellen van de belangrijkste fabrikanten op de markt en maakt het mogelijk om de accu in minder dan vijf minuten volledig te verwisselen.

Het nieuwe overheidsplan promoot deze formule actief als de meest aantrekkelijke zakelijke optie. Ook vrachtwagenbedrijven worden overtuigd door de aantrekkelijke economische voordelen. Een zware vrachtwagen op nieuwe energie bespaart over een levensduur van tien jaar ongeveer 1,2 miljoen yuan (ongeveer 160.000 euro) aan exploitatiekosten in vergelijking met een dieselvrachtwagen.

In vergelijking met het tempo waarmee de elektrificatie van zware vrachtwagens in Europa verloopt, is het verschil meer dan duidelijk. Volgens de cijfers van ACEA over het volledige jaar 2025 werden er vorig jaar in de EU 4.991 elektrisch oplaadbare vrachtwagens van meer dan 16 ton geregistreerd.

Hun marktaandeel bedraagt 2%. Als we daar de middelzware vrachtwagens bij optellen, ziet het totaalbeeld er iets rooskleuriger uit, maar het aandeel van elektrische vrachtwagens in de EU over alle gewichtsklassen heen bedroeg vorig jaar slechts 4,2%. De Chinese doelstelling van 40% ligt nog ver in het verschiet.

Europese groei

Ook in Europa is er echter sprake van reële groei. Duitsland, Frankrijk en Nederland lopen voorop, en in het eerste kwartaal van 2026 is het aandeel van emissievrije aandrijflijnen voor vrachtwagens in het algemeen gestegen tot 4,41%. Ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar is het segment met 401% gegroeid.

Op papier ontbreekt het de EU-CO₂-regelgeving voor zware bedrijfsvoertuigen niet aan ambitie. Vrachtwagens moeten de gemiddelde uitstoot van het wagenpark met 45% verminderen tegen 2030, met 65% tegen 2035 en met 90% tegen 2040, vergeleken met het referentiejaar 2019. Fabrikanten die de doelstellingen niet halen, riskeren boetes.

Europa heeft ook AFIR ingevoerd, een daadwerkelijk infrastructuurmandaat dat naar schatting de helft tot tweederde van de laadbehoeften zal dekken. Dit betreft echter uitsluitend de aanbodzijde. Het schrijft laadpunten voor, maar er is geen afstemming met de aanschaf van wagenparken, subsidies of voorkeursrichtingen op technologisch gebied.

Het China-plan is breder opgezet en integreert onder meer infrastructuur, technologische normen en prioritaire zones in één gecoördineerd systeem.