Au Salon de l'automobile de Pékin, Smart a dévoilé le concept-car qui revêt une importance capitale pour son renouveau sous la houlette de ses nouveaux propriétaires germano-chinois : le #2.

Le successeur aura-t-il un impact aussi original, révolutionnaire et rassurant que le légendaire modèle d'origine, ou la réalité moderne a-t-elle eu raison de cette formule ? C'est à Rome que nous le découvrirons, là où le concept-car a fait son apparition sur le sol européen et a donné un aperçu de son habitacle.   

Rome est loin d'être un choix au hasard parmi les villes qui ont tenté de révolutionner la mobilité juste avant le tournant du siècle. Dans cette capitale animée, avec ses rues étroites, ses problèmes de stationnement et ses embouteillages, la Smart est dans son élément.

De nombreux exemplaires de la version originale fabriquée par Mercedes circulent encore dans le centre-ville et ses environs. Rien qu'en Italie, près de 600 000 Smart ont été vendues depuis 1998, et environ 90 % d'entre elles sont encore en circulation. Les Italiens adorent les citadines, en particulier la Smart. 

Cas d'utilisation de niche

À l'échelle mondiale, plus de deux millions d'exemplaires des premières générations de Smart circulent encore aujourd'hui. Ce n'est pas seulement une statistique amusante. C'est tout l'argumentaire de Smart résumé en une phrase. Pourtant, Mercedes, qui en est le propriétaire de longue date et partage désormais la propriété avec Geely, a toujours eu du mal à devenir rentable.

Des modèles élancés des salles d'exposition aux versions à quatre portes, Smart illustre également le fait qu'une bonne idée ne se traduit pas automatiquement par des bénéfices, en particulier dans les segments d'entrée de gamme du marché automobile. 

L'Italie est certes une vitrine romantique pour cette voiture biplace, mais elle en a également constitué un carcan. En raison de son prix peu attractif et de son utilisation très pointue, son adoption dans d'autres régions d'Europe n'a jamais atteint le niveau escompté. Aujourd'hui, la Smart, qui renaît de ses cendres, tente de s'inspirer de la stratégie de Mini. 

260 unités

Les modèles #1, #3 et #5 – tous fabriqués en Chine – sont des voitures électriques dignes de confiance. Mais ce sont aussi des crossovers qui rivalisent avec leurs concurrents dans cette catégorie grâce à leur taille, leur autonomie et leur habitabilité.

Honnêtement, jusqu’à présent, ils n’ont pas été à la hauteur des attentes commerciales. En Belgique, la marque n’a vendu que 260 unités en 2026. C’est à peine plus qu’Alpine, mais il s’agit là d’une marque de voitures de sport.

Parlons de Renault. Si la formule « rétro » a fait ses preuves pour le constructeur français, alors la #2 pourrait bien bouleverser ces statistiques de vente.

Mercedes reste entièrement responsable de la conception de cette microvoiture. Le designer extérieur Mohamed Hussein Aliyeh nous pose une question rhétorique lorsqu’il présente sa création : “ Pourquoi les villes devraient-elles s’adapter aux voitures alors que ce sont les voitures qui peuvent s’adapter aux villes ? ”

Accessoire personnel

Il a ensuite expliqué ce que son équipe avait découvert en se penchant à nouveau sur la Fortwo d’origine. “ La Smart n’a jamais été simplement une voiture. Dans les environnements urbains densément peuplés, elle fonctionnait presque comme un accessoire personnel. Elle transportait des personnes et des effets personnels, mais elle s’est également intégrée à un certain art de vivre. ” C’est de cette conclusion qu’est né le cahier des charges : la fonctionnalité devient mode.

Le résultat sera une voiture qui s'identifie d'emblée comme une Smart (grâce à une carrosserie compacte, des passages de roues marqués et des roues repoussées aux extrémités), mais dotée de textures superposées, de surfaces translucides et d'un écran extérieur capable d'afficher des messages ou des informations visuelles.

Les proportions sont délibérément conviviales plutôt qu'agressives. Aliyeh décrit le langage stylistique comme s'articulant autour de trois mots : amour, pureté et surprise.

Plus solide que l'original

Ces mots-clés sont plus faciles à manier qu’à transposer dans la carrosserie, mais lorsqu’on découvre le concept en personne, le #2 prend tout son sens. La voiture est plus robuste que l’originale, elle n’intimide pas et rend largement hommage à son prédécesseur.

Le fait qu'elle soit large – ainsi que d'autres choix techniques – laisse entendre que cette nouvelle plateforme servira également à une gamme de voitures plus grandes.

Pékin en avait déjà dévoilé l'extérieur, mais Rome en révèle l'intérieur. Et là encore, c'est un lieu où la #2 revient à ses racines. “ Tous les propriétaires de la première Smart vous diront la même chose à propos de la Fortwo : elle était incroyablement spacieuse à l’intérieur. La #2 vise à recréer cette sensation particulière ”, explique avec enthousiasme Christoph Diefenmeier, de Mercedes-Benz Design.

Forme d'onde

Le design dégage une impression de grande qualité ; il ne correspond certes pas à celui d'un véhicule d'entrée de gamme, mais va bien au-delà d'un simple aspect décoratif. Le tableau de bord s'étend comme une vague continue sur toute la largeur de l'habitacle, cherchant à estomper la frontière entre le conducteur et le passager. 

Cette fois encore, l’effet obtenu est que l’habitacle semble plus spacieux que ne le laisseraient logiquement supposer ses dimensions extérieures. L’accoudoir central rabattable crée une configuration des sièges qui ressemble davantage à une banquette d’un seul tenant qu’à deux sièges distincts. C’est confortable, et comme nous avons pu le constater, on ne se sent pas à l’étroit.

Les passagers ont sous les yeux des bouches d'aération aux allures de turbines. Les solutions de rangement intégrées font partie intégrante du langage stylistique, plutôt que d'être ajoutées après coup. Diefenmeier décrit l'objectif de conception de l'habitacle comme “ la simplicité sans donner l'impression d'être simpliste ”. L'avant-première reste toutefois secrète jusqu'à ce que le prototype arrive à Paris.

Une nouvelle plateforme

Derrière cet intérieur tape-à-l'œil se cache l'architecture ECA, abréviation de « Electric Compact Architecture ». Smart affirme qu'elle a été développée spécialement pour le modèle #2, mais comme mentionné précédemment, son rôle ira bien au-delà de ce modèle. Parier sur une nouvelle ForFour, ou plutôt sur le modèle #4, n'est pas une hypothèse farfelue.

Cela se reflète également dans les choix techniques. La complexité d'une suspension arrière à cinq bras, axée sur le confort, semble un peu exagérée pour la catégorie des microvoitures, mais elle se justifie si l'investissement est réparti sur d'autres modèles. 

Une suspension à cinq bras est également gage d'une bonne tenue de route. Quant au réglage, le responsable de l'ingénierie, Timo Weide, affirme que les conditions routières européennes ont été “ prises en compte dès le début du projet ”.

Il poursuit : “ Ce véhicule a été conçu pour affronter les autoroutes allemandes, les rues pavées romaines, les routes de montagne alpines et les conditions hivernales scandinaves. ” Du coup, cela va bien au-delà d’une simple balade en centre-ville, et on peut se demander si les acheteurs de Smart sont intéressés par des aventures à grande vitesse ou s’ils ont le goût des virages.

300 kilomètres d'autonomie

Pour nous, le chiffre phare de cette plateforme est son rayon de braquage inférieur à 7 mètres (6,9 mètres), ce qui correspond à celui de la dernière génération de la Smart EQ Fortwo. C'est la référence que cette voiture doit atteindre pour une utilisation urbaine. Et elle y parvient.

La capacité de la batterie est de 35,7 kWh, avec une autonomie estimée selon le cycle WLTP à environ 300 kilomètres, et un temps de recharge rapide de 10 à 80 % en environ 20 minutes. Les détails concernant la composition chimique de la batterie n’ont pas encore été dévoilés. Weide précise toutefois qu’elle correspond au positionnement du véhicule.

“ Nous sommes dans le segment A ”, précise-t-il. Bien que les fabricants chinois de batteries commencent à adopter les technologies sodium-ion et à l’état semi-solide, la solution développée en interne par Geely pour ses modèles grand public est la batterie Aegis Short Blade, équipée de cellules LFP.

Un autre élément important repris du modèle d'origine est la cellule de sécurité Tridion. Il s'agit d'une structure centrale comparable à la cage de sécurité d'une voiture de course. Alors que, dans la conception des voitures classiques, ce sont les zones de déformation à l'avant et à l'arrière qui absorbent les chocs, la Smart est trop petite pour disposer de ces ‘ coussins ’ ; elle nécessite donc une cellule passagers renforcée qui agit comme une coque.

Paris en octobre

Smart teste des prototypes depuis plus d'un an maintenant. Et rien de ce qui a été présenté à Rome n'est définitif. Smart parle d'un « concept », et c'est clairement le cas. Mais cela donne déjà un aperçu des lignes et des détails qui seront pleinement dévoilés lors du lancement de la version de série au Salon de l'automobile de Paris en octobre.

C'est une bonne nouvelle que la #2 ne soit pas simplement une version réduite d'un modèle plus grand. Mais les temps ont changé, eux aussi. L’Europe se prépare activement à l’arrivée de sa voiture électrique, redéfinissant littéralement les règles du jeu pour les citadines électriques. Du coup, la #2 pourrait se retrouver face à une toute nouvelle concurrence, avec des prix susceptibles d’être nettement inférieurs à ceux de la Smart. Le fait qu’elle soit fabriquée en Chine pourrait ne pas profiter à ses parties prenantes.