Op de autosalon van Peking onthulde Smart het concept dat het belangrijkst is voor zijn heropleving onder het nieuwe Duits-Chinese eigendom: de #2.

Zal de opvolger net zo eigenzinnig, revolutionair en veilig zijn als het legendarische origineel, of heeft de moderne realiteit de formule tenietgedaan? Dat ontdekken we in Rome, waar de conceptversie in Europa werd onthuld en een voorproefje van het interieur gaf.   

Rome is allesbehalve een willekeurige keuze als stad waar kort voor de eeuwwisseling een poging werd ondernomen om de mobiliteit te veranderen. In de bruisende hoofdstad, met haar smalle straatjes, onmogelijke parkeersituatie en drukke verkeer, voelt Smart zich helemaal thuis.

Er rijden nog steeds heel veel exemplaren van de oorspronkelijke, door Mercedes geproduceerde versie rond in het centrum en de omgeving. Alleen al in Italië zijn er sinds 1998 bijna 600.000 Smarts verkocht, en ongeveer 90 procent daarvan is nog steeds in gebruik. De Italianen zijn dol op stadsauto’s, en dan vooral op de Smart. 

Specifiek gebruiksscenario

Wereldwijd rijden er vandaag de dag nog steeds meer dan twee miljoen exemplaren van de vroege Smart-generaties rond. Dat is niet zomaar een leuk statistisch gegeven. Het vat de hele visie van Smart in één zin samen. Toch heeft Mercedes, de langdurige eigenaar die nu samen met Geely aandeelhouder is, altijd moeite gehad om winstgevend te worden.

Van de hippe showroomtowers tot de vierdeursmodellen: Smart is ook een voorbeeld van hoe een goed idee niet automatisch tot omzet leidt, vooral niet in de lagere segmenten van de automarkt. 

Italië mag dan wel een romantisch uithangbord voor de tweezitter zijn, maar het was tegelijkertijd ook een beperking. Door de ongunstige prijs en het nichekarakter van het gebruik heeft de acceptatie in andere delen van Europa nooit het gewenste niveau bereikt. En nu probeert de herboren Smart een paar pagina’s uit het draaiboek van Mini over te nemen. 

260 eenheden

De #1, #3 en #5 – allemaal geproduceerd in China – zijn degelijke elektrische auto’s. Maar het zijn ook crossovers die op het gebied van afmetingen, actieradius en ruimte de concurrentie aangaan met andere crossovers.

Eerlijk gezegd hebben ze tot nu toe de commerciële verwachtingen nog niet waargemaakt. In België verkocht het merk in 2026 slechts 260 exemplaren. Dat is net iets meer dan Alpine, maar dat is dan ook een sportwagenmerk.

Over Renault gesproken. Als de retro-formule voor de Franse autofabrikant heeft gewerkt, dan zou de #2 wel eens voor een opschudding in de verkoopcijfers kunnen zorgen.

Mercedes blijft volledig verantwoordelijk voor het ontwerp van de microauto. Exterieurontwerper Mohamed Hussein Aliyeh stelt ons een retorische vraag bij de presentatie van zijn geesteskind: “Waarom zouden steden zich moeten aanpassen aan auto’s, als auto’s zich juist aan steden kunnen aanpassen?”

Persoonlijk accessoire

Vervolgens legde hij uit wat zijn team had ontdekt toen ze de originele Fortwo opnieuw onder de loep namen. “De Smart was nooit zomaar een auto. In drukke stedelijke omgevingen functioneerde hij bijna als een persoonlijk accessoire. Hij vervoerde mensen en spullen, maar werd ook onderdeel van een levensstijl.” Uit die conclusie vloeide de ontwerpopdracht voort: functie wordt mode.

Het resultaat wordt een auto die op het eerste gezicht direct herkenbaar is als een Smart (dankzij een compacte carrosserie, uitgesproken wielkasten en wielen die ver naar de hoeken zijn geplaatst), maar met gelaagde texturen, doorschijnende oppervlakken en een display aan de buitenkant waarop berichten of visuele informatie kunnen worden weergegeven.

De verhoudingen zijn eerder vriendelijk dan agressief, en dat is bewust zo gekozen. Aliyeh beschrijft de ontwerptaal als gebaseerd op drie woorden: liefde, puur en onverwacht.

Steviger dan het origineel

Dergelijke sleutelwoorden zijn makkelijker te hanteren dan om te zetten in carrosseriedesign, maar als je het concept in het echt bekijkt, komt de #2 goed tot zijn recht. De auto is steviger dan het origineel, straalt geen intimiderende uitstraling uit en knipoogt overduidelijk naar zijn voorganger.

Het feit dat hij breed is – en daarnaast nog enkele andere technische keuzes – wijst erop dat het nieuwe platform ook voor een reeks grotere auto’s zal worden gebruikt.

Peking liet al de buitenkant zien, maar Rome voegt daar de binnenkant aan toe. En ook dat is een plek waar de #2 terugkeert naar zijn roots. “Elke eigenaar van een originele Smart zal je hetzelfde vertellen over de Fortwo: hij was van binnen onverklaarbaar ruim. De #2 wil dat specifieke gevoel opnieuw tot leven brengen”, zegt een enthousiaste Christoph Diefenmeier van Mercedes-Benz Design.

Golfvorm

De vormgeving straalt een zeer hoogwaardige uitstraling uit; dit is niet te vergelijken met een auto uit het instapsegment, maar het is veel meer dan alleen maar decoratief. Het dashboard loopt als één doorlopende golvende lijn over de volledige breedte van het interieur, waarmee de grens tussen bestuurder en passagier wordt vervaagd. 

Ook deze keer is het effect dat het interieur ruimer aanvoelt dan de buitenafmetingen logischerwijs zouden toelaten. De opklapbare armsteun in het midden zorgt voor een zitopstelling die eruitziet als één doorlopende bank in plaats van twee afzonderlijke zitplaatsen. Gezellig, maar toen we er plaatsnamen, voelden we ons niet opgepropt.

De passagiers kijken naar ventilatieopeningen die zijn vormgegeven als turbines. Geïntegreerde opbergoplossingen zijn verweven in de ontwerptaal en niet pas achteraf toegevoegd. Diefenmeier omschrijft het doel van het interieurontwerp als “eenvoud zonder simplistisch over te komen”. De preview blijft echter nog even onder de pet, totdat de showauto in Parijs arriveert.

Een nieuw platform

Achter dat opvallende interieur schuilt de ECA-architectuur, kort voor Electric Compact Architecture. Smart beweert dat deze speciaal voor de #2 is ontwikkeld, maar zoals gezegd zal de rol ervan verder reiken dan dat model. Gokken op een nieuwe ForFour, of liever gezegd een #4, is geen wilde gok.

Dat komt ook tot uiting in de technische keuzes. De complexiteit van een op comfort gerichte vijf-link-ophanging achteraan is wat aan de hoge kant voor de categorie microauto’s, maar het is logisch als de investering over andere modellen wordt gespreid. 

Een vijf-link-ophanging zorgt bovendien voor een goede wegligging. Wat de afstelling betreft, stelt hoofd engineering Timo Weide dat de Europese wegomstandigheden “vanaf het begin in het project zijn meegenomen”.

Hij vervolgt: “De auto is ontwikkeld om de Duitse autobahns, Romeinse kasseien, bergwegen in de Alpen en Scandinavische winteromstandigheden aan te kunnen.” Dat is ineens een stuk meer dan alleen maar wat rondrijden in stadscentra, en je kunt je afvragen of Smart-kopers wel interesse hebben in avonturen op hogere snelheden of dat ze zin hebben in bochtig rijden.

300 kilometer actieradius

Voor ons is het belangrijkste cijfer van het platform de draaicirkel van minder dan 7 meter (6,9 meter), die overeenkomt met die van de vorige generatie van de Smart EQ Fortwo. Dat is de maatstaf waaraan deze auto moet voldoen voor gebruik in de stad. En daar voldoet hij aan.

De accucapaciteit bedraagt 35,7 kWh, met een geschatte WLTP-actieradius van ongeveer 300 kilometer en een snellaadtijd van 10 tot 80% in ongeveer 20 minuten. Details over de chemische samenstelling zijn nog niet bekendgemaakt. Weide laat tot nu toe alleen weten dat deze aansluit bij de positionering van de auto.

“We zitten in het A-segment”, zegt hij. Hoewel Chinese batterijfabrikanten steeds vaker gebruikmaken van natrium-ion- en semi-vaste-stofbatterijen, is de eigen oplossing van Geely voor modellen voor de massamarkt de Aegis Short Blade-batterij met LFP-cellen.

Een ander belangrijk onderdeel dat uit het origineel is overgenomen, is de Tridion-veiligheidscel. Dit is een kernconstructie die vergelijkbaar is met de rolkooi van een raceauto. Terwijl bij gewone auto’s de kreukzones voor en achter de klap opvangen, is de Smart te klein voor dergelijke ‘buffers’, waardoor hij een versterkte passagierscel nodig heeft die als een schaal fungeert.

Parijs in oktober

Smart test al meer dan een jaar prototypes. En niets van wat in Rome werd getoond, is definitief. Smart noemt dit een concept, en dat is het duidelijk ook. Maar het geeft nu al een beeld van de lijnen en details die volledig zullen worden onthuld wanneer de productieversie in oktober op de Autosalon van Parijs zijn debuut maakt.

Het is een pluspunt dat de #2 niet zomaar een kleinere versie van een grotere auto is. Maar de tijden zijn ook veranderd. Europa is volop bezig met de voorbereidingen voor zijn elektrische auto en herschrijft daarmee letterlijk de regels voor elektrische stadsauto’s. Plotseling zou de #2 wel eens te maken kunnen krijgen met een heel nieuw veld aan concurrenten met prijskaartjes die waarschijnlijk aanzienlijk lager zullen liggen dan die van de Smart. ‘Made in China’ is misschien niet in het voordeel van de belanghebbenden.