François Provost, PDG de Renault, a mis sur la table l'une des questions les plus sensibles de l'industrie automobile européenne : les petites voitures électriques peuvent-elles être rentables, ou les constructeurs européens de grande série seront-ils évincés de leur marché national par la concurrence chinoise ?

Dans une interview accordée à *Les Echos*, le quotidien économique français détenu par LVMH et très lu dans les milieux politiques et d'affaires, M. Provost a déclaré que Renault réalisait désormais des marges positives sur sa nouvelle génération de voitures électriques compactes, notamment la Renault 5, la Renault 4 et la future Twingo.

Difficile à rentabiliser

C'est une affirmation de poids. Depuis des décennies, le secteur automobile part du principe que les petites voitures sont indispensables pour assurer le volume des ventes et la visibilité de la marque, mais qu'elles sont difficiles à rentabiliser.

Ce sont généralement les voitures de grande taille, les SUV et les modèles haut de gamme qui généraient les marges les plus importantes. Renault affirme aujourd’hui que cette règle peut être remise en cause, à condition que les cycles de développement soient plus courts, que les plateformes soient plus simples et que la production soit rigoureusement contrôlée.

Cette déclaration renforce également la position de M. Provost à Bruxelles. Renault ne demande pas à l'Europe de renoncer à l'électrification.

Au contraire, le dernier plan stratégique du groupe, « futuREady », s'articule autour de 36 nouveaux modèles d'ici 2030, dont 22 destinés au marché européen et 16 entièrement électriques. Renault vise également une marge opérationnelle du groupe comprise entre 5% et 7% et un flux de trésorerie disponible moyen dans le secteur automobile d'au moins 1,5 milliard d'euros par an.

Plus réaliste d'un point de vue industriel

La différence réside dans le fait que M. Provost souhaite que l'Europe rende cette transition plus réaliste sur le plan industriel. Il a déjà averti qu'aucun constructeur européen ne serait en mesure d'atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO₂ fixés pour 2030 concernant les voitures et les utilitaires légers, tels qu'ils sont actuellement définis.

Il a par ailleurs appelé à davantage de souplesse. Dans l'interview accordée aux Echos, son message est plus général : l'industrie automobile européenne lutte pour sa survie, et la réglementation devrait lui apporter de la stabilité plutôt que de lui imposer sans cesse de nouvelles contraintes.

Cela place Renault dans une situation politiquement délicate, notamment en France. Paris figure parmi les sept États membres de l'UE qui ont récemment mis en garde Bruxelles contre tout nouvel assouplissement du cadre relatif aux émissions de CO₂ pour les voitures neuves à l'horizon 2035.

La France s'en tient aux règles relatives au CO2

Aux côtés de l'Espagne et de cinq autres pays, la France a fait valoir que l'Europe devait maintenir une trajectoire claire vers l'électrification et éviter d'édulcorer l'objectif imposant aux voitures nouvellement immatriculées de ne rejeter aucun gramme de CO₂ par kilomètre à partir de 2035.

Pour le gouvernement français, le débat porte sur la prévisibilité réglementaire, la politique climatique, la sécurité énergétique et la planification industrielle.

Si les règles du jeu changent trop souvent, il devient plus difficile de justifier les investissements dans les batteries, les infrastructures de recharge et la production de véhicules électriques. La position française se rapproche donc davantage de celle des partisans d’une politique industrielle verte que de la démarche menée par l’Allemagne, qui vise à accorder davantage de place aux technologies de combustion, aux carburants synthétiques ou à des dérogations plus larges.

Plus de souplesse ?

La position de M. Provost est plus nuancée. Renault ne souhaite pas relancer tout le débat sur la transition électrique, mais souhaite toutefois moins de chocs réglementaires, davantage de marge de manœuvre pour les technologies de transition et plus de temps pour adapter ses flottes et ses usines.

L'entreprise souhaite également que l'Europe impose davantage d'exigences aux constructeurs chinois qui pénètrent le marché. Selon M. Provost, les constructeurs automobiles chinois ne devraient pas se contenter d'assembler des véhicules en Europe, mais également s'approvisionner davantage en composants sur place, car la majeure partie de la valeur d'un véhicule est créée au sein de la chaîne d'approvisionnement plutôt que sur la chaîne d'assemblage finale.

La tension est palpable et politiquement délicate. La France souhaite que l'Europe reste ferme sur la feuille de route pour 2035, tandis que Renault, premier constructeur automobile du pays et toujours détenu à 15,01% par l'État français, estime que cette feuille de route doit gagner en souplesse si l'Europe veut préserver son tissu industriel.

Message politique

L'argument avancé par Renault concernant la faible marge sur ses petits véhicules électriques est donc bien plus qu'un simple détail financier. Il s'agit d'un message politique : l'Europe peut fabriquer des voitures électriques abordables tout en restant rentable, mais seulement si la réglementation, la création de valeur locale et la compétitivité industrielle vont dans le même sens.

La Mégane E-Tech et la Scénic E-Tech Electric ont permis à Renault de se doter d'une gamme crédible de véhicules électriques fabriqués en Europe dans les segments des voitures familiales. Mais la Renault 5 revêt une importance particulière, car elle étend le champ d'action à un segment de marché plus restreint et plus sensible au prix.

Si Renault parvient à dégager de meilleures marges sur ce segment que sur ses véhicules électriques plus grands, comme l'affirme M. Provost, cela laisse entendre que les voitures électriques compactes ne sont plus nécessairement des véhicules de mise en conformité déficitaires.

La Renault 4 et la Twingo permettront de vérifier si cette formule peut être étendue à un segment encore plus bas de gamme, où les concurrents chinois devraient exercer la plus forte pression.

La Mégane et la Scénic ont marqué le point de départ de la nouvelle stratégie de Renault en matière de véhicules électriques ; la R5, la R4 et la Twingo permettront de voir si l'Europe est capable de défendre le segment des voitures électriques à prix abordable.

Combler le fossé

Si Renault a raison, les petits véhicules électriques n'ont plus besoin d'être des modèles de conformité déficitaires. Ils peuvent devenir le pilier d'une riposte industrielle européenne face à la Chine.

Si cette hypothèse s'avère erronée, le débat sur 2035 ne fera que s'envenimer davantage, les gouvernements défendant leurs objectifs climatiques tandis que les constructeurs automobiles mettront en garde contre le fait que ces mesures ne sont plus rentables.

M. Provost tente de combler ce fossé. Son message à Bruxelles et à Paris est le suivant : Renault est prêt pour l'électrification, mais l'Europe doit veiller à ce que ses réglementations favorisent la création de voitures européennes, d'emplois européens et de valeur européenne, et ne se contentent pas de constituer un marché pour des importations à bas prix.