L'armée belge cessera d'acheter, à partir de septembre, des voitures de service de fabrication chinoise destinées à ses hauts gradés, invoquant des inquiétudes croissantes en matière d'espionnage et de cybersécurité. Cette décision signifie que la DS 9, une berline de luxe de marque française fabriquée exclusivement en Chine, ne sera plus acquise pour l'état-major.

Cette affaire illustre à quel point le débat sur la sécurité des voitures connectées évolue rapidement en Europe. La Belgique n’est pas le premier pays à prendre des mesures. La Pologne a déjà interdit l’accès des véhicules de fabrication chinoise aux installations militaires protégées. Parallèlement, le ministère britannique de la Défense impose des restrictions sur les sites sensibles et recommande à son personnel de ne pas aborder de sujets classifiés à bord de véhicules connectés.

Le lieutenant-général Frédéric Goetynck a confirmé à VTM Nieuws que les autorités belges chargées de la défense évaluaient désormais la menace différemment de ce qu'elles faisaient au moment où la flotte actuelle a été commandée.

La DS 9 reste fiable sur le plan technique, a-t-il déclaré, mais dans le contexte sécuritaire actuel, l'origine du véhicule et son architecture numérique revêtent une importance accrue.

Le service de renseignement militaire belge, l'ADIV, a déjà examiné une partie de la flotte et publié des directives internes en matière de sécurité. Un nouveau contrat d'acquisition est actuellement en cours d'élaboration, dans lequel les risques liés à la sécurité occuperont une place nettement plus importante.

Le problème, c'est que la DS 9 n'est pas une voiture de marque chinoise. DS Automobiles, une marque du groupe Stellantis, a son siège en France, mais sa berline phare est fabriquée en Chine. Cela rend la décision belge plus complexe qu'une simple interdiction visant des marques telles que BYD, MG ou NIO.

La voiture est devenue une plateforme de capteurs

Le principal sujet de préoccupation n'est pas la batterie, ni même le récepteur GPS lui-même. Les voitures connectées modernes collectent et traitent en permanence des informations via des caméras, des microphones, des systèmes de navigation, des connexions au réseau mobile, l'intégration de smartphones et des mises à jour logicielles à distance.

Pour un officier supérieur, l'historique de ses déplacements peut à lui seul révéler des habitudes potentiellement sensibles : visites de bases, réunions, domiciles et sites opérationnels.

Les microphones installés dans l'habitacle et les smartphones connectés constituent une autre surface d'attaque potentielle, tandis que les caméras et capteurs extérieurs pourraient, en théorie, recueillir des informations sur des sites à accès restreint.

L'accès à distance aux logiciels constitue un enjeu encore plus fondamental. Les véhicules connectés communiquent avec les serveurs des constructeurs à des fins de diagnostic, de mises à jour et d'utilisation des applications. Cela crée des voies d'accès numériques légitimes au véhicule, mais ces voies doivent également être protégées contre les abus, les fournisseurs compromis ou les ingérences étatiques.

Il n'existe aucune preuve publique indiquant que les DS 9 belges aient effectivement été utilisées à des fins d'espionnage, et le ministère de la Défense n'a pas non plus déclaré que l'ADIV avait découvert une porte dérobée chinoise. Cette décision semble donc relever davantage de la précaution que d'une réponse à un incident d'espionnage avéré.

La Pologne est déjà allée plus loin

La Belgique n'est pas un cas isolé. Au début de cette année, l'état-major polonais a interdit l'accès des véhicules de fabrication chinoise aux installations militaires protégées. Il est également interdit au personnel militaire polonais de connecter ses téléphones de service aux systèmes d'infodivertissement de ces véhicules.

La Grande-Bretagne adopte une approche plus large, fondée sur l'évaluation des risques. Le ministère de la Défense a mis en place des restrictions sur certains sites sensibles et a précisé que cette question ne concernait pas uniquement les véhicules chinois. Ses politiques de sécurité s'intéressent de plus en plus à ce qu'un véhicule est capable d'enregistrer, de transmettre et de recevoir.

La Norvège a fourni l'un des exemples les plus frappants en Europe illustrant le risque technologique sous-jacent. Ruter, l'opérateur de transports publics d'Oslo, a testé un bus électrique chinois de marque Yutong et a constaté que le constructeur disposait d'un accès à distance via le réseau mobile pour effectuer des mises à jour logicielles et des diagnostics.

En théorie, a conclu Ruter, cet accès pourrait servir à arrêter le bus ou à le rendre hors d'état de fonctionner. Par ailleurs, ses tests n'ont révélé aucun indice laissant penser que les caméras du bus transmettaient des images.

Cette distinction est importante. C'est la connectivité elle-même qui constitue une vulnérabilité. La nationalité détermine la manière dont les gouvernements évaluent le risque géopolitique qui y est lié.

L'UE tire également la sonnette d'alarme

La question a désormais atteint le niveau européen. En février, la Commission européenne et le groupe de coopération sur la sécurité des réseaux et de l'information (NIS) ont averti que les véhicules connectés et automatisés généraient de nouveaux risques en matière de cybersécurité, car ils traitent de grandes quantités de données sensibles et peuvent potentiellement être utilisés à des fins malveillantes.

Bruxelles souhaite que les États membres réduisent leur dépendance vis-à-vis des fournisseurs à haut risque dans les systèmes automobiles critiques, notamment en matière de connectivité, de logiciels, de traitement des données et de commande à distance des véhicules.

Pour l'armée belge, cependant, il sera pratiquement impossible d'éliminer tous les composants chinois. M. Goetynck l'a d'ailleurs reconnu, en déclarant qu'il n'existait probablement pas de voiture moderne ne comportant aucune pièce chinoise.

C'est peut-être là, en fin de compte, le plus grand défi. Une voiture assemblée en Europe peut contenir des composants provenant de Chine, notamment des batteries, des puces électroniques, des caméras et du matériel de communication. À l'inverse, une voiture de marque française construite en Chine peut tout de même utiliser des logiciels et des services cloud gérés depuis l'Europe.

En matière d'approvisionnement dans le domaine de la défense, la question ne porte donc plus tant sur l'origine du logo, ni même de l'usine, mais davantage sur l'identité de celui qui contrôle les données, les logiciels et l'accès à distance du véhicule. Dans le véhicule connecté d'aujourd'hui, cela pourrait s'avérer bien plus important que le lieu où la carrosserie a été assemblée.