NIO a inauguré en Chine la première de ses stations de remplacement de batteries de cinquième génération, permettant ainsi à la Firefly, un modèle compact, d'intégrer enfin le réseau de remplacement de batteries de l'entreprise.

Il s'agit d'une avancée importante pour la technologie de NIO, mais les propriétaires européens de Firefly ne doivent pas s'emballer pour autant. En Belgique et aux Pays-Bas, il est peu probable que le système d'échange fasse partie de l'expérience Firefly dans un avenir proche.

La nouvelle génération a été dévoilée le 7 août, date à laquelle NIO a également inauguré sa 4 000e station d'échange de batteries en Chine et franchi le cap des 120 millions d'échanges de batteries.

Une station pour trois marques

Cette station de cinquième génération s'adapte automatiquement aux différents véhicules et localise les points de fixation de leur batterie, prenant en charge des empattements allant jusqu'à 3,5 mètres. Pour la première fois, une seule station peut prendre en charge les trois marques de NIO : NIO, Onvo et Firefly.

Cela a son importance car le Firefly « Mini » a été conçu dès le départ avec une batterie amovible, mais son empattement réduit le rendait incompatible avec les stations NIO existantes. Le projet de créer un réseau Firefly distinct et moins coûteux a ensuite été abandonné. La Gen 5 résout désormais ce problème en Chine.

En Europe, c'est une autre histoire. NIO recense actuellement 61 stations d'échange sur le continent, dont plusieurs aux Pays-Bas et une à Edegem, près d'Anvers, mais aucune n'est de cinquième génération. Les « Fireflies » néerlandaises et belges ne peuvent donc pas les utiliser.

Il y a peu de raisons de s'attendre à un changement rapide. NIO a suspendu la poursuite de la construction de sa propre infrastructure européenne de recharge et d'échange de batteries, afin de s'orienter vers une stratégie d'expansion moins gourmande en capitaux et s'appuyant davantage sur des partenaires locaux.

Il y a trop peu de voitures

Le public potentiel est de toute façon très restreint. Aux Pays-Bas, l'un des plus anciens marchés européens de NIO, on ne compte que 887 véhicules NIO immatriculés en circulation, selon les données du RDW, dont 97 Firefly.

La Belgique affiche un chiffre encore plus faible. La FEBIAC n'a recensé que 97 immatriculations de véhicules NIO neufs entre 2024 et juillet 2026, dont 38 cette année, bien que ses chiffres publics ne fassent pas la distinction entre Firefly et la marque NIO.

Compte tenu de ces volumes, il est difficile de justifier une modernisation des stations européennes spécialement pour Firefly. Et cela marque un revirement de situation assez important.

Le remplacement des batteries avait autrefois été présenté comme l'un des principaux atouts de NIO pour conquérir l'Europe. Aux Pays-Bas, son réseau initial relativement dense offrait aux propriétaires une expérience véritablement différente en matière de véhicules électriques, tandis que la station d'Edegem était stratégiquement située pour accueillir les conducteurs néerlandais de NIO se rendant vers le sud, en direction de la France.

Firefly met désormais clairement en évidence les failles de cette stratégie. Les clients européens peuvent acheter une voiture conçue pour le système d’échange de batteries, et les Belges peuvent même passer devant une station d’échange NIO, mais ils ne peuvent pas l’utiliser.

La recharge rattrape son retard

Une question plus générale se pose également : le remplacement de batterie a-t-il encore du sens pour les voitures particulières, alors que la recharge classique devient nettement plus rapide ?

NIO estime clairement que c'est le cas en Chine. Un échange ne prend que quelques minutes, élimine les files d'attente aux bornes de recharge et permet de recharger les batteries à l'intérieur de la station lorsque la demande en électricité et les prix sont plus bas. Ce système s'inscrit également dans le modèle « Battery-as-a-Service » de NIO, qui dissocie le coût élevé de la batterie de la propriété du véhicule.

En Europe, la situation économique est plus difficile. Une station d’échange est plus complexe et plus coûteuse à mettre en place que l’installation de chargeurs en courant continu ; elle nécessite un stock de batteries de rechange onéreuses et doit afficher un taux d’utilisation quotidien élevé pour être rentable.

Par ailleurs, les véhicules électriques de 800 volts parviennent de plus en plus souvent à récupérer la majeure partie de leur autonomie en environ 15 minutes. Gagner dix minutes supplémentaires ne constitue donc plus un argument aussi convaincant pour mettre en place une infrastructure entièrement parallèle.

Les flottes pourraient être la solution la plus adaptée

Cela ne signifie pas pour autant que le troc soit révolu. Son avenir le plus prometteur en Europe se trouve peut-être ailleurs.

Les taxis, les véhicules de VTC, les camionnettes de livraison et les camions parcourent de nombreux kilomètres et perdent de l'argent lorsqu'ils sont à l'arrêt. Ils ont également tendance à revenir régulièrement dans les mêmes zones, ce qui permet de maintenir plus facilement l'activité d'un petit nombre de stations d'échange.

Les études menées sur les flottes de VTC électriques indiquent également que la recharge et le remplacement de batteries peuvent se compléter lorsque l'utilisation des véhicules prime sur la commodité des infrastructures.

CATL semble miser précisément sur ce marché. Le plus grand fabricant mondial de batteries met en place un écosystème de remplacement de batteries multimarques en Chine et souhaite étendre ce concept à l'Europe.

Pour les camions, cela commence déjà à se concrétiser : CATL et Octopus Energy prévoient de mettre en place des centres européens capables de remplacer des batteries de plus de 500 kWh en environ cinq minutes, les premiers sites britanniques étant attendus à partir de 2027.

La 4 000e station de NIO démontre donc que le système d'échange de batteries est loin d'être obsolète. La Chine pourrait même prouver que ce système peut fonctionner pour les particuliers lorsque des millions de voitures compatibles partagent un réseau dense.

La situation est différente en Europe. La recharge plus rapide et les faibles volumes de NIO rendent difficile la mise en place d'un réseau d'échange parallèle pour les voitures particulières. En revanche, pour les taxis, les flottes et les poids lourds, chaque minute d'immobilisation a un coût.

Pour les propriétaires néerlandais et belges de Firefly, l'ironie est plus simple : leurs voitures peuvent changer de batterie. Mais pas ici.