Une nouvelle Un phénomène a fait son apparition aux Pays-Bas : le « skinnybike », l'équivalent du « fatbike ». Les « skinnybikes » sont équipés de pneus jusqu’à six centimètres plus étroits que ceux d’un « fatbike ».

Tout comme les fatbikes, il s'agit en théorie de vélos électriques dotés d'une assistance au pédalage jusqu'à 25 kilomètres à l'heure. Il faut donc continuer à pédaler pour avancer.

Dans la pratique, cependant, ces vélos peuvent facilement être modifiés pour dépasser la vitesse autorisée de 25 kilomètres à l'heure. La police néerlandaise a récemment saisi un ‘ skinnybike ’ modifié capable d'atteindre une vitesse maximale de 118 kilomètres à l'heure.

Les « skinnybikes » modifiées sont souvent modifié illégalement à l'aide d'un accélérateur, ce qui signifie que les utilisateurs n'ont plus besoin de pédaler. À ce stade, il ne s'agit plus d'un vélo électrique mais d'un cyclomoteur, et les utilisateurs doivent être âgés d'au moins 16 ans et être assuré.

Augmentation du nombre d'accidents et de vols

Aux Pays-Bas, les fabricants tentent de tirer parti de cette situation pour contourner la réglementation relative aux fat bikes. Ces derniers constituent déjà un phénomène bien connu aux Pays-Bas, s'accompagnant de risques croissants d'accidents et de vols. C'est pourquoi un nombre croissant de compagnies d'assurance imposent des conditions très strictes pour l'octroi d'une couverture ou, tout simplement, en refusant de les assurer.

Des villes comme Amsterdam et Enschede ont interdit ces véhicules dans le centre-ville. Les fatbikes ne sont pas non plus les bienvenus partout en Belgique – Hasselt a envisagé de les interdire – mais dans la pratique, il est difficile d'interdire les vélos en fonction de la largeur de leurs pneus.

Droit belge et néerlandais

Dans le même temps, le gouvernement néerlandais a annoncé une approche plus globale et prépare une obligation de port du casque à partir de 2027 pour les moins de 18 ans circulant à vélo électrique ou à bord d’autres véhicules électriques légers, précisément parce qu’il s’est avéré très difficile d’établir une distinction juridique claire entre un fatbike et un autre vélo électrique.

La législation belge ne reconnaît pas non plus les ‘ fatbikes ’ ni les ‘ skinnybikes ’ comme des catégories légales, mais elle prévoit en revanche une catégorie de ‘ gemotoriseerde fiets ’ (vélo motorisé) d'une puissance maximale de 1 kW et d'une vitesse maximale de 25 km/h, soumise à différentes exigences, notamment un âge minimum de 16 ans et un certificat de conformité.

Mais pourquoi ces véhicules sont-ils si populaires ?

Les « fatbikes » et les « skinnybikes » (ainsi que les vélos électriques classiques) sont fondamentalement identiques : il s'agit de véhicules équipés d'un moteur d'une puissance continue maximale de 250 W, dont l'assistance au pédalage s'arrête à 25 km/h.

Mais apparemment, l'attrait des fatbikes – et désormais des skinnybikes – ne réside pas uniquement dans leur apparence ou leur facilité de personnalisation. Ils constituent également une alternative peu coûteuse au vélo électrique européen traditionnel et, dans une certaine mesure, au cyclomoteur électrique.

En 2025, un vélo électrique moyen coûtait 2 872 € aux Pays-Bas, tandis qu'un fatbike moyen ne coûtait que 1 198 €, soit 58% de moins. Les prix des trottinettes électriques néerlandaises se situent généralement entre 2 000 et 3 500 €, les modèles les plus rapides dépassant les 4 000 €.

Ces chiffres expliquent l'engouement des jeunes : pour 700 à 1 000 €, on obtient un engin qui ressemble davantage à une petite moto ou à un cyclomoteur qu'à un vélo traditionnel, tout en conservant légalement les avantages d'un vélo tant qu'il reste conforme à la réglementation. Aux Pays-Bas, environ 108 000 fatbikes ont été vendus en 2025, ce qui représente environ 14% de l'ensemble des vélos neufs.

La Belgique est loin d'avoir atteint ce niveau. La différence ne réside pas dans le fait que les Belges n'aiment pas les vélos électriques. C'est simplement qu'ils n'ont pas adopté le « fatbike » bon marché, de type cyclomoteur, avec autant d'enthousiasme que les Néerlandais.

En Belgique, 578 737 vélos ont été vendus en 2025, et les fatbikes représentaient un peu moins de 1% du marché, soit ‘ seulement ’ 5 800 unités. Le marché néerlandais des fatbikes est donc environ 14 fois plus important en termes de part de marché, et peut-être près de vingt fois plus important en chiffres absolus.

Et d'où venaient-ils ?

Les fatbikes modernes sont nés d'expérimentations menées en Alaska et au Nouveau-Mexique à la fin des années 1980 et dans les années 1990, à une époque où les cyclistes avaient besoin de pneus très larges pour rouler sur la neige et le sable meuble. Par la suite, elles ont évolué pour devenir des fatbikes urbains à assistance électrique, puis, enfin, des moyens de transport bon marché de type cyclomoteur destinés aux jeunes.

Le « skinnybike » semble être avant tout un phénomène néerlandais, apparu vers 2024, qui a été développé en prévision d'une législation visant spécifiquement les « fatbikes ».

Les commerçants les vendent ouvertement comme des alternatives aux restrictions municipales concernant les fatbikes. Ces véhicules électriques, dont le prix est inférieur à 1 000 €, montrent à quelle vitesse le secteur est capable d’adapter ses produits pour qu’ils restent conformes à la définition légale du vélo.

Qu'en est-il de l'application de la loi ?

Le système de propulsion d'un vélo électrique diffère de celui d'un cyclomoteur, ce qui oblige les services de police à utiliser un équipement adapté, tel qu'un dynamomètre modifié ou un radar de vitesse – un appareil permettant de mesurer la vitesse d'un véhicule en mouvement. 

La police néerlandaise utilise déjà ce type de dynamomètres, et la zone de police de Malines en a emprunté un aux Pays-Bas au début de l'année. La ville de Gand envisage également d'acquérir un tel dynamomètre afin de renforcer les contrôles visant les « fatbikes » et les « skinny bikes » illégaux.