Le Tesla Semi débarque en Europe. Près d’une décennie après qu’Elon Musk a présenté pour la première fois son camion électrique doté d’une cabine en forme d’ogive, Tesla a confirmé qu’il commercialiserait ce poids lourd zéro émission de ce côté-ci de l’Atlantique. Qu’apporte-t-il de plus que ce que propose déjà Windrose ?

Sur le papier, le Tesla Semi offre la plus grande puissance, la vitesse de recharge la plus rapide et le design le plus aérodynamique. C'est également un camion qui donne encore l'impression d'être le produit d'une start-up faisant son entrée sur un marché où les acteurs établis commercialisent déjà des milliers d'unités.

En effet, son concurrent le plus direct pourrait bien être le modèle chinois Windrose E700, qui doit être assemblé pour le marché européen dans la nouvelle usine de Windrose à Anvers et qui promet une autonomie d'environ 670 kilomètres en charge.

La gamme Standard en premier

Tesla commercialise d'abord le Semi « Standard Range » en Europe. Cela correspond à une autonomie d'environ 523 kilomètres à pleine charge, ce qui est à peu près ce qu'offrent actuellement les camions électriques européens. Il est propulsé par trois moteurs électriques développant une puissance combinée de 1 073 bhp sur les essieux arrière.

Le poids à vide est annoncé à 9 100 kg, et la consommation d'énergie est estimée à 1,0 kWh par kilomètre. Aux États-Unis, Tesla propose également la version « Long Range », qui offre une autonomie de plus de 800 kilomètres. Cela aurait changé la donne en Europe. 

Mais tous ces chiffres se basent sur la version américaine. Les spécifications européennes complètes ne seront dévoilées que le mois prochain, lors du salon IAA Transportation à Hanovre. Il en va de même pour les prix. Aux États-Unis, le Semi est le tracteur routier électrique à batterie le moins cher de sa catégorie, à $260 000 (226 000 €). Windrose propose l’E700 à 195 000 € en Europe.

Réseau de recharge

C'est sur le plan de la recharge que Tesla estime encore pouvoir s'imposer. Ses « Megachargers » offrent une puissance pouvant atteindre 1 200 kW, ce qui suffit pour regagner 60 % d'autonomie en une demi-heure. Aux États-Unis, ce réseau est en pleine expansion. En Europe, il est pratiquement inexistant, contrairement au vaste réseau de bornes de recharge destiné à ses voitures particulières.

Tesla devra installer des centaines de stations « Megacharger » le long des principaux axes de transport de marchandises avant que les transporteurs puissent se fier au chiffre de 523 kilomètres dans le cadre de leurs activités quotidiennes.

La charge utile est un autre élément à prendre en compte. La réglementation européenne autorise généralement les ensembles de camions à zéro émission à bénéficier d’un surpoids afin de compenser le poids de leurs batteries, bien que les limites exactes varient en fonction de la configuration du véhicule, de son mode d’exploitation et du pays concerné.

La limite actuellement en vigueur dans toute l'Union européenne porte généralement la limite conventionnelle de 40 tonnes à 42 tonnes ; une limite plus élevée, fixée à 44 tonnes, a été proposée, mais n'est pas encore la règle générale. Tesla n’a pas publié suffisamment de données conformes aux spécifications européennes pour permettre de vérifier la capacité de chargement de 22 tonnes du Semi ; la compétitivité de sa charge utile reste donc incertaine.

Le Semi Truck partage également avec Windrose des difficultés liées à la production. Le constructeur chinois de camions peine à obtenir les financements nécessaires pour lancer et développer pleinement sa production. Les rumeurs de faillite sont difficiles à écarter, même si elles ne sont pas inhabituelles pour une start-up.

Tesla a également eu du mal à mettre à niveau la production du camion Semi dans son usine du Nevada. Mais l'ouverture des exportations vers l'Europe pourrait indiquer que l'usine augmente progressivement sa production pour atteindre l'objectif annuel de 50 000 unités. La production n'a en effet démarré qu'en avril de cette année.

Acheter la fiabilité

Cependant, Tesla ne bénéficie pas de la même longueur d’avance sur le marché des camions électriques que celle dont elle disposait pour ses voitures. Ce segment des flottes constitue un marché de niche à part entière, où des acteurs historiques comme Mercedes, Volvo ou MAN s’appuient sur des réseaux bien établis et possèdent déjà plusieurs années d’expérience avec leurs flottes alimentées par batterie. Gagner cette confiance en partant de zéro, au-delà d'une politique tarifaire agressive, s'avérera une tâche de taille pour Tesla – et pour Windrose, d'ailleurs.

Le Mercedes eActros, le Volvo FH Aero Electric et le MAN eTGX n'offrent pas la puissance que propose le semi-remorque Tesla. Mais les routiers n'achètent pas de la puissance. Ils recherchent la fiabilité, et ces constructeurs européens disposent tous de réseaux d'entretien qui s'étendent de Lisbonne à la Laponie.