Selon les chiffres de Dataforce, les marques chinoises ont atteint une part de marché de 11,21 TP3T sur le marché européen en juillet. Elles n'avaient jamais atteint un tel niveau de pénétration depuis leur implantation dans l'Union européenne.

Ce chiffre représente près du double des 5,61 TP3T qu'ils avaient déclarés au cours du même mois l'année dernière, et il confirme une tendance qui devrait inquiéter tous ceux qui considèrent encore les fabricants chinois comme des acteurs marginaux.

Si l'on examine le premier semestre, les marques chinoises ont immatriculé 813 096 véhicules dans toute l'Europe. Ce chiffre dépasse déjà le total de l'année civile 2025, qui s'était soldée par un déficit de 644 unités.

MG au sommet 

SAIC occupe toujours la première place parmi les constructeurs chinois, grâce aux liens étroits qui unissent MG au continent et au Royaume-Uni en particulier. Les immatriculations du groupe ont augmenté de 19%.

Mais c'est surtout ce qui se cache derrière ces chiffres qui est révélateur. BYD a enregistré une hausse de 1 461 TP3T, tandis que le groupe Chery a plus que triplé son volume de ventes (201 544 unités). Le SUV de taille moyenne BYD Seal U a été le modèle chinois le plus vendu du mois, mais aussi le véhicule hybride rechargeable le plus vendu en Europe toutes catégories confondues.

D'où vient cette croissance ? Eh bien, les hybrides rechargeables ont clairement été le moteur de cette progression en juillet. Les ventes de PHEV de marques chinoises ont explosé de 201%, s'adjugeant une part de 33,6% de l'ensemble des ventes chinoises. Les hybrides classiques ont quant à eux progressé de 137%.

Ces groupes motopropulseurs échappent pour l'instant aux droits de douane punitifs imposés par Bruxelles sur les véhicules électriques chinois. Bien que la Commission européenne envisage désormais d'étendre ces droits de douane aux véhicules hybrides rechargeables (PHEV), cette faille reste largement ouverte. 

Cependant, les modèles 100 % électriques détiennent la part la plus importante : 35%, soit une hausse de 114%. Cette part de marché est identique à celle de juillet dernier. Enfin, l'offre de véhicules à moteur à essence s'est effondrée pour n'atteindre plus que 10% de son volume, alors qu'elle était encore deux fois plus élevée (23%) un an plus tôt. Un changement est en cours.

Un sur trois d’ici 2030 ?

Mais les chiffres prévisionnels sont encore plus intéressants. Une analyse de Reuters, s'appuyant sur Counterpoint Research, prévoit que les marques chinoises s'approprieront plus de 20% du marché total des voitures particulières en Europe d'ici 2030. Dans le segment des véhicules électriques, cette part grimpe à 29%.

Cela représente près d'un véhicule électrique neuf sur trois.  Cette prévision n'a rien de spéculatif, car le taux de croissance des marques chinoises est stupéfiant. Il y a à peine cinq ans, leur part de marché ne dépassait pas 0,51 TP3T. 

En arrière-plan, le modèle commercial évolue, passant de l'exportation à la production locale. Selon Mobility Global, la production des marques chinoises en Europe devrait atteindre environ 90 000 véhicules cette année, puis passer à 1 million d’ici 2030 et atteindre 1,5 million par an d’ici 2035. Alors que les acteurs historiques sont confrontés à une surcapacité, les marques chinoises comblent ce vide.

Pôle de production en Espagne

L'Espagne est clairement l'épicentre de la production européenne, avec une longue liste de projets industriels en cours de réalisation. Chery va commencer cette année l'assemblage des modèles Jaecoo et Omoda dans l'ancienne usine Nissan de Barcelone. Leapmotor utilisera l'usine de Stellantis à Saragosse. Geely est en train de créer une coentreprise avec Ford à Valence. La marque MG de SAIC commencera l'assemblage en Galice à partir de 2028.

BYD, qui devrait démarrer sa production en Hongrie cet automne, semble de plus en plus encline à ouvrir une deuxième usine européenne en Espagne. D’ici 2030, environ la moitié de toutes les voitures de marques chinoises construites en Europe devraient sortir des chaînes de montage espagnoles. D’ici 2035, ce chiffre pourrait avoisiner les deux tiers.

Si cette « invasion jaune » semble créer des opportunités d’emploi, la réalité sous-jacente pourrait s’avérer plus dure. Les analystes soulignent un effet secondaire : l'Europe pourrait finir par n'être guère plus qu'une « économie de montage », se contentant d'assembler des kits importés tandis que l'ingénierie et la chimie des batteries, qui génèrent des marges élevées, resteraient en Asie. Cela pourrait également perturber la chaîne d'approvisionnement, les fournisseurs tombant entre les mains des Chinois, ce qui accélérerait la fuite des cerveaux.

Douleurs de croissance

Mais l'ascension fulgurante des marques chinoises dans les classements des ventes européennes s'accompagne également de difficultés de croissance. Au début du mois, des concessionnaires allemands ont signalé d'importants retards de paiement de la part de marques telles que BYD et Xpeng.

Ils accusent ces constructeurs automobiles d'utiliser leur réseau de concessionnaires comme des banques à leur insu, leur accordant ainsi des prêts sans intérêts. Cette pratique, qui a conduit en Chine à l'adoption d'une loi corrective repoussant les délais de paiement à 60 jours, a déjà poussé les concessionnaires concernés à reporter leurs projets d'expansion.

Les assureurs, eux aussi, freinent cette expansion accélérée. Aux Pays-Bas, l’assureur Univé a mis sur liste noire neuf équipementiers chinois en raison de problèmes d’approvisionnement en pièces détachées. Ces délais d’attente constituent un obstacle plus important que prévu et trop coûteux pour les réparations suite à un accident.