Renault affirme qu'elle ne suivra pas la tendance du secteur consistant à intégrer pratiquement toutes les fonctions derrière un écran tactile. Les boutons et commutateurs physiques continueront de faire partie de ses habitacles, même si le constructeur français reconnaît qu'ils sont plus coûteux.

Le raisonnement est simple : les fonctions fréquemment utilisées doivent rester à portée de main afin que les conducteurs puissent garder les yeux sur la route.

Glen Sealey, directeur général de Renault Australie, a réaffirmé cette philosophie lors du lancement local de la Symbioz, qualifiant les commandes physiques de “ principe fondateur ”.

“ La philosophie de Renault consiste à privilégier autant que possible les raccourcis via des boutons, ce qui, soit dit en passant, revient plus cher ”, a déclaré M. Sealey à GoAuto. Selon lui, la technologie devrait rendre les voitures plus simples et plus intuitives, plutôt que d’obliger les conducteurs à naviguer dans des menus à l’écran.

Ce n'est pas seulement un point de vue australien. Le service de conception de Renault a déjà expliqué que son objectif était de trouver le juste équilibre entre “ le numérique et le physique ”, citant notamment le réglage de la température comme une fonction mieux prise en charge par une commande physique.

Retour sur le débat autour de la sécurité

Cette philosophie semble soudain moins dépassée. L'Euro NCAP a modifié ses protocoles d'évaluation pour 2026 et évalue désormais l'emplacement, la clarté et la facilité d'utilisation des commandes essentielles. Les commandes physiques destinées aux fonctions fréquemment utilisées peuvent améliorer le score attribué à l'interface homme-machine en réduisant la distraction.

Pour certaines fonctions, les règles vont plus loin. Les indicateurs de direction, le sélecteur de vitesse et les feux de détresse nécessitent une intervention physique directe pour que le point soit attribué dans son intégralité.

Les premiers tests de 2026 ont déjà montré pourquoi cela est important. Bien que la Zeekr 7GT ait tout de même obtenu cinq étoiles, l'Euro NCAP a critiqué le fait que les réglages du véhicule et la climatisation dépendent de l'écran tactile central, ce qui lui a valu une mauvaise note pour les commandes générales du véhicule.

Renault n'est pas la seule à remettre en question l'approche axée sur les écrans. Volkswagen a admis être allée trop loin avec les commandes tactiles, tandis qu'Audi et Mercedes réintroduisent elles aussi davantage de commandes tactiles.

Une forêt de tiges Renault

L’argument de Renault concernant les commandes intuitives comporte toutefois un aspect ironique. Quiconque change régulièrement de voiture reconnaîtra peut-être une autre habitude de Renault : regrouper un nombre impressionnant de commandes autour de la colonne de direction.

Sur des modèles tels que la Renault 5 E-Tech et la Scenic E-Tech, le côté droit peut accueillir le sélecteur de mode de conduite électronique, la manette d’essuie-glaces classique et le satellite de commande audio séparé de Renault. Selon le modèle, les commandes de récupération d’énergie ajoutent un élément supplémentaire à proximité.

Chacune de ces solutions obéit à une logique. Le fait de déplacer le sélecteur de vitesses électronique de la console centrale libère un espace de rangement utile, tandis que Renault en a même fait un élément de design sur les R4 et R5 grâce au “ e-pop shifter ” personnalisable.

L'histoire du satellite audio indépendant remonte à bien plus loin. Renault utilise depuis des décennies des commandes radio au volant, permettant aux conducteurs de régler le volume, de changer de station et de source principalement au toucher. La Renault 11 Electronic était déjà équipée d'un tel satellite en 1983.

Prises isolément, ce sont précisément le genre de solutions tactiles permettant de garder les yeux sur la route que Renault défend actuellement. Le problème survient lorsqu’elles se retrouvent toutes réunies au même endroit.

Les journalistes internationaux ont maintes fois souligné le désordre qui en résulte. Auto Express a constaté qu’il était facile de heurter la manette d’essuie-glaces au lieu du levier de vitesses lors des manœuvres avec la R5, tandis que d’autres critiques ont fait état de la même confusion lorsqu’ils cherchaient à passer en « Drive » ou en « Reverse ». Les journalistes ayant testé la Scenic ont formulé des critiques similaires.

Le groupe Renault lui-même montre qu'il existe une autre solution. L'Alpine A290, très proche de la Renault 5, abandonne complètement le levier de vitesses au volant et utilise des boutons distincts pour les positions D, N et R situés sur la console centrale. L'A390 adopte une approche similaire.

Renault illustre ainsi parfaitement les deux aspects du débat : les commandes physiques peuvent être plus rapides et moins source de distraction que les menus tactiles, mais « physique » ne rime pas automatiquement avec « intuitif ». Leur emplacement a tout autant d'importance.