La première voiture électrique de Range Rover est un modèle phare qui promet les performances d'un V8 sans les émissions liées à l'essence. Selon la marque, c'est d'abord une Range Rover, et ensuite un véhicule électrique.

Mais cela suffira-t-il à convaincre les acheteurs fortunés qui ont boudé la Mercedes Classe G électrique ? Peut-être que le véritable concurrent ici est justement ce Range Rover à essence exposé dans le même showroom.

Après près de deux ans de retards et de résultats d'essais insatisfaisants, Range Rover a enfin ouvert les carnets de commande pour son premier modèle entièrement électrique. Le Range Rover Electric, dévoilé cette semaine et construit dans la célèbre usine de Solihull, est proposé à un prix de base de 163 830 euros pour la version EV450, soit environ 17 000 euros de plus que le modèle SE diesel hybride léger en Belgique.

Malgré cette hausse des prix, la liste d’attente mondiale compte plus de 61 000 noms, recensés depuis fin 2023. Ces personnes s'attendaient à recevoir leur véhicule en 2024, mais le lancement a été repoussé à 2025, et ce n'est qu'aujourd'hui, en septembre 2026, que les premiers exemplaires feront leur apparition dans les allées. Sous le couvert d'une nouvelle forme de grâce : le silence.

Pourquoi ça a pris autant de temps ?

Range Rover insiste sur le fait que ce retard était lié à la volonté de perfectionner le produit, et non à des considérations commerciales. Martin Limpert, directeur général de Range Rover, a déclaré à la BBC que l’entreprise avait poussé les essais “ encore plus loin que prévu initialement afin de s’assurer que le Range Rover Electric soit véritablement le Range Rover le plus abouti de tous les temps ”.”

Les chiffres qui étayent cette affirmation sont incontestablement impressionnants : les prototypes ont parcouru une distance équivalente à 38 tours du monde, auxquels s'ajoutent plus de 250 000 heures d'essais virtuels. L'objectif était de soumettre ces cellules de batterie à des secousses et à des chocs, puis de les congeler après les avoir soumises à des températures allant de -40 à +90 degrés Celsius.

Ce bloc-batterie est disposé en double rangée sous le plancher et offre une capacité utile impressionnante de 118,5 kWh (125 kWh nominaux). La composition chimique NMC alimente une architecture électrique de 800 volts. Bien entendu, comme il s’agit d’un Range Rover, la transmission intégrale est assurée par deux moteurs à excitation permanente.

Ensemble, ils développent 405 kW (542 chevaux) et 850 Nm de couple dans la version la plus puissante, l’EV550. Une puissance digne d’un V8 qui se traduit par des accélérations gracieuses : le sprint de 0 à 100 km/h est bouclé en 4,5 secondes. Pas mal pour une voiture qui semble nécessiter un permis de construire. L’EV450 développe – vous l’avez deviné – 450 hp et atteint les 100 km/h en 5,6 secondes. Ce qui reste tout de même très rapide.

Recharge dans vingt minutes

Mais, après tout, ce n’est pas le fait de faire rouler vite une voiture électrique qui est exceptionnel ; ce qui l’est, c’est d’offrir une autonomie respectable à un mastodonte de près de 3 tonnes. Land Rover annonce une autonomie de 601 kilomètres pour les deux modèles, ce qui est supérieur à celle de la Classe G mentionnée plus haut (435 kilomètres) avec une batterie à peine plus petite (116 kWh).

Mais dans des conditions réelles d'utilisation, ce poids de 2 885 kg ne manquera pas de faire baisser l'autonomie du Range Rover. La consommation officielle s'élève à 24,7 kWh aux 100 kilomètres.

Malgré l'énorme batterie, Land Rover promet une recharge de 10 à 80 % en seulement 22 minutes, grâce à une puissance de recharge maximale de 350 kW. Là encore, il est encore rare de trouver une borne de recharge capable de supporter une telle puissance. Ainsi, avec des chargeurs moins puissants, par exemple de 250 kW, ce temps d'attente doublera.

La question que se posent les sceptiques est bien sûr de savoir si un groupe motopropulseur électrique peut offrir la même maîtrise à basse vitesse qui donne à n'importe quel ‘ Rangie ’ l'impression de pouvoir gravir l'Himalaya.

La réponse de Land Rover réside dans une suite de systèmes « Intelligent Driveline Dynamics » et « Integrated Traction Management » capables de moduler la vitesse du moteur en moins de 50 millisecondes et de réagir au patinage des roues 100 fois plus vite qu'une transmission à combustion interne équivalente.

La conduite à une seule pédale fonctionne sur des pentes allant jusqu’à 45 degrés. C’est raide. La profondeur de passage à gué est de 900 millimètres. C’est profond. Mais ne vous attendez pas à des virages spectaculaires, comme si vous pouviez faire danser la Classe G.

Impossible à distinguer

Land Rover a délibérément conçu le Range Rover électrique de manière à ce qu'il soit pratiquement impossible de le distinguer de ses homologues à essence. Les seuls indices qui le trahissent sont une calandre redessinée, des jantes sur mesure et deux ports de recharge situés de part et d'autre à l'arrière, un choix intéressant et plutôt pratique.

Il n'y a pas de badge spécifique aux véhicules électriques ; le constructeur a estimé que ses clients souhaitaient le modèle tel quel, qu'il soit équipé d'une motorisation électrique ou non. C'est cette même approche qui a fait le succès de la gamme électrique de BMW. Il est intéressant de noter que même les volumes de coffre (733 litres au minimum) restent inchangés par rapport à la gamme essence.

À l'intérieur, l'habitacle ressemble tellement à celui du modèle à moteur thermique que les passagers risquent de ne même pas remarquer la différence tant qu'ils n'auront pas constaté l'absence de moteur à pistons. Un intérieur sans cuir, composé de laine et d'autres textiles, est désormais disponible.

L'écran tactile incurvé Pivi Pro de 13,1 pouces, les fonctionnalités sans fil Apple CarPlay et Android Auto, ainsi que le système de divertissement à l'arrière doté de deux écrans de 11,4 pouces sont reconduits. Il en va de même pour les configurations de sièges, disponibles en versions quatre, cinq ou sept places.

Le Range Rover repose sur l'architecture MLA de Jaguar-Land Rover, une plateforme flexible qui sert également de base aux versions hybride légère, hybride rechargeable et à moteur à combustion interne issues de la même chaîne de production. Cette flexibilité est pragmatique. Si la liste d’attente venait soudainement à s’alléger après la vague des premiers acheteurs, JLR pourrait réorienter la production vers les moteurs à essence sans avoir à déplacer le moindre robot.