À Bruxelles, le débat bat à nouveau son plein concernant l'interdiction des services de partage de trottinettes électriques que la Région bruxelloise prévoit d'instaurer en 2027. On oublie parfois que ce sont les différentes instances gouvernementales elles-mêmes qui ont semé la confusion, la logique sous-jacente à ces réglementations étant parfois difficile à cerner.

Aujourd’hui, la ministre bruxelloise de la Mobilité, Elke Van den Brandt (Groen), réclame elle aussi un durcissement de la réglementation concernant les trottinettes électriques privées, alors même que vient d’être instaurée l’obligation de porter un casque pour les utilisateurs de trottinettes électriques circulant à plus de 20 km/h – une mesure qui n’est guère appliquée.

Son appel intervient alors que Dirk Lauwers, expert en mobilité, plaide en faveur du maintien de l'autorisation des trottinettes électriques en libre-service à Bruxelles, tout en préconisant l'interdiction des trottinettes électriques privées.

Arguments erronés

Dans une tribune publiée dans BRUZZ, Lauwers plaide en faveur du maintien des trottinettes électriques en libre-service à Bruxelles, au moins jusqu’en 2028. Il invoque plusieurs raisons pour étayer son argumentation. Par exemple, Lauwers estime qu’il y a de nombreuses questions à se poser quant aux motivations du gouvernement bruxellois pour imposer une interdiction – à savoir, l’augmentation du nombre d’accidents impliquant des trottinettes électriques.

Selon lui, la tendance est à la baisse depuis 2021, même si l'on a observé un nouveau pic en 2025. Toutefois, les derniers chiffres disponibles montrent une baisse de 40% du nombre d'accidents impliquant des trottinettes électriques à Bruxelles par rapport à ce pic de 2025.

De plus, ces chiffres ne font pas la distinction entre les trottinettes électriques en libre-service et les trottinettes électriques privées. À Anvers, en revanche, cette distinction a été établie. Et qu’a-t-on constaté ? Pour chaque accident impliquant une trottinette électrique en libre-service, on recense cinq accidents impliquant des trottinettes électriques privées.

C'est précisément parce que les trottinettes électriques privées sont souvent modifiées pour gagner en puissance — et que, contrairement aux trottinettes électriques en libre-service, qui sont soumises à une réglementation stricte, leur vitesse n'est pas automatiquement limitée — qu'il a plaidé en faveur d'une interdiction des trottinettes électriques privées, une mesure supplémentaire très stricte, surtout si on la compare à celles applicables aux autres véhicules.

Augmentation du nombre d'accidents impliquant des trottinettes électriques privées

Dans les villes où une interdiction des trottinettes électriques en libre-service a été mise en place, les ventes de trottinettes électriques privées ont augmenté, ce qui a une autre conséquence. Par exemple, à Paris en 2025, suite à l’interdiction des trottinettes électriques en libre-service, le nombre d’accidents impliquant des trottinettes électriques a augmenté de 33% pour dépasser les 1 000 accidents.

À Londres, où les trottinettes électriques en libre-service ne sont pas interdites, contrairement à celles appartenant à des particuliers, un seul trajet sur 250 000 effectué en trottinette électrique en libre-service donne lieu à un accident grave, et ce risque affiche une nette tendance à la baisse.

M. Lauwers souligne également l’impact sur la mobilité : pour de nombreux Bruxellois, navetteurs et visiteurs de la ville, l’instauration d’une interdiction des trottinettes électriques en libre-service supprimera la possibilité de se rendre à une destination précise – il suffit de voir le nombre de trottinettes électriques en libre-service que l’on trouve autour des parcs d’activités situés en périphérie de la ville.

Questions fédérales

Dans une réaction, la ministre bruxelloise de la Mobilité, Elke Van den Brandt, reconnaît les problèmes liés aux trottinettes électriques privées, mais souligne que “ la réglementation des trottinettes électriques privées relève de la compétence du gouvernement fédéral, et non de celle de la Région ”.”

Selon Van den Brandt, “ nous devons nous montrer beaucoup plus stricts vis-à-vis de ces trottinettes électriques privées. Les gens les utilisent souvent, mais on constate également que le risque d'accident entraînant des blessures graves est 10 fois plus élevé sur une trottinette électrique que sur un vélo. Cela s'explique uniquement par l'effet de catapulte. ”

Cela dit, par souci d'exhaustivité, il convient également de mentionner que la comparaison entre les motos et les voitures est depuis longtemps un exemple bien connu illustrant la manière dont nous tolérons un mode de transport présentant un risque de blessure bien plus élevé sans pour autant l'interdire, bien que la vente de motos soit, bien sûr, déjà strictement réglementée.

Plaque d'immatriculation

Un autre argument avancé à Bruxelles en faveur de l’interdiction des trottinettes électriques en libre-service est qu’elles sont également utilisées dans le cadre du trafic de drogue, même si cela vaut bien sûr aussi pour les trottinettes électriques privées : c’est précisément parce qu’il n’y a ni obligation d’enregistrement ni contrôle d’identité qu’elles sont en réalité plus susceptibles d’être utilisées à de telles fins.

Le ministre-président de Bruxelles, Boris Dilliès (MR), avait auparavant proposé de rendre obligatoire l'immatriculation de ces trottinettes électriques. “ Nous devons considérer les trottinettes électriques restantes comme des cyclomoteurs au regard du code de la route ”, explique Van den Brandt.

“ Cela signifie que, sur un cyclomoteur, il est obligatoire de porter un casque et d’avoir une plaque d’immatriculation. C’est une demande de la police de Bruxelles. Si ceux qui luttent chaque jour contre la criminalité nous demandent de l’aide, nous devons les écouter. Ce serait une bonne idée de se concentrer sur ce point. Mais cela relève également de la compétence du gouvernement fédéral. ”

“ Une mesure disproportionnée ”

Touring affirme “ comprendre les préoccupations du ministre ”, mais selon l’association de mobilité, une interdiction générale des trottinettes électriques privées ne constitue pas une mesure proportionnée. “ Le problème réside principalement dans les véhicules non conformes, modifiés ou trop rapides. Ceux-ci doivent faire l’objet d’une surveillance plus stricte, et les vendeurs et importateurs qui commercialisent de tels véhicules doivent également assumer leurs responsabilités. ”

Pour Touring, il est donc “ plus logique de mieux faire respecter les règles existantes ” et de retirer de la circulation les véhicules dangereux plutôt que “ d’interdire tout un mode de transport ”, même si Mme Van den Brandt n’a elle-même jamais utilisé le mot “ interdiction ”.”

La micromobilité favorise également l'utilisation des taxis

Dans le même temps, les opérateurs de trottinettes électriques en libre-service continuent de se battre bec et ongles contre l'interdiction de ces trottinettes, qui doit entrer en vigueur en 2027 à Bruxelles. Ainsi, Bolt a publié aujourd’hui un communiqué affirmant que le développement de la micromobilité stimule également l’utilisation des taxis.

Les données recueillies par Bolt en Belgique sur cinq ans montrent que, à mesure que les services de micromobilité s'imposent dans les villes, une part croissante des utilisateurs de trottinettes et de vélos électriques en libre-service commence également à recourir aux services de VTC. En août 2026, cette part a atteint 44%, son plus haut niveau jamais enregistré. “ Ces deux services ne se font pas concurrence pour les mêmes trajets, mais contribuent plutôt à la même habitude de mobilité ”, explique Bolt.