Un taxi équipé d'un moteur à combustion interne pourra rester en service à Bruxelles pendant 9 ans au maximum, au lieu de 7. Grâce à cette prolongation, le gouvernement bruxellois entend donner au secteur des taxis davantage de temps pour opérer la transition vers des véhicules zéro émission.

Toutefois, l'obligation selon laquelle, à compter du 1er janvier 2027, seuls les nouveaux taxis à zéro émission pourront être immatriculés en tant que véhicules neufs reste en vigueur.

À Bruxelles, plus de trois taxis sur quatre ne sont pas encore à zéro émission. Selon Bruxelles Mobilité, 300 à 350 véhicules équipés de moteurs à combustion interne devront être remplacés d’ici 2027 ; en vertu de la nouvelle mesure, les exploitants ont désormais jusqu’en 2029 pour s’y conformer.

La Fédération des taxis de Bruxelles (BTF) s'est félicitée de ce report, mais reste très critique à l'égard de l'électrification obligatoire.

Les véhicules électriques pourraient rester en service pendant encore deux ans

En relevant la limite d'âge, les exploitants disposeront ainsi de deux années supplémentaires pour se préparer à la transition vers les véhicules électriques et réaliser les investissements nécessaires. Pour les véhicules électriques, les véhicules à hydrogène et les taxis destinés aux personnes à mobilité réduite (PMR), la limite passera de 8 à 10 ans.

Par ailleurs, si un véhicule est temporairement indisponible – par exemple, à la suite d'un accident, d'une panne, d'un incendie ou d'un vol –, un exploitant peut utiliser un véhicule de remplacement équipé d'un moteur à combustion interne pendant une durée maximale d'un an.

Une dérogation générale à l'obligation de zéro émission sera également accordée aux taxis PBM, afin de préserver l'offre de taxis à Bruxelles.

P.S. : on souhaitait un report de la date limite

“ Nous poursuivons sur la voie de l'électrification, mais nous ne demandons pas aux taxis de remplacer leurs véhicules avant la fin de leur durée de vie utile ”, souligne Karine Lalieux (PS), secrétaire d'État bruxelloise chargée de ce dossier.

Son parti avait plaidé en faveur d'un nouveau report de l'échéance de 2027, mais le PS a finalement essuyé un échec. Si l'échéance avait été repoussée, il s'agirait du deuxième report. L'échéance initiale était fixée au 1er janvier 2025. Fin 2024, elle avait été repoussée de deux ans, au 1er janvier 2027, suite aux pressions exercées par le secteur.

Pour accompagner cette transition, la Région accélère également le déploiement de 100 à 150 bornes de recharge rapide d’ici fin 2028. Des mesures seront également mises en œuvre pour améliorer les conditions de travail, créer une identité visuelle reconnaissable pour les taxis de rue et permettre, à terme, l’accès à certaines voies réservées aux bus de la MIVB/STIB.

À l'heure actuelle, seuls les taxis stationnés aux stations de taxi sont autorisés à emprunter les voies réservées aux bus. Les taxis de rue – c'est-à-dire les chauffeurs travaillant pour des plateformes de VTC telles qu'Uber et Bolt – ne sont donc pas autorisés à les emprunter pour le moment.

Le secteur se montre critique à l'égard de ce redressement

Bruxelles compte actuellement 3 129 taxis, dont 2 430 sont équipés de moteurs à combustion interne, 440 sont des véhicules électriques, 48 fonctionnent à l'hydrogène et 211 relèvent des catégories « PBM », « grandes voitures de luxe » et « voitures de collection ». Pour le premier groupe concerné par cette mesure en 2027, cela représenterait entre 300 et 350 taxis.

Le secteur lui-même reste très sceptique quant à l'électrification. Selon Abdel Sabbani, qui représente les taxis bruxellois titulaires d'une licence officielle, les véhicules électriques ne sont en aucun cas équivalents aux voitures à moteur à combustion interne.

“ Leur prix d'achat est plus élevé, et de nombreux défauts mineurs de la batterie nécessitent un remplacement, ce qui coûte des milliers d'euros ”, explique M. Sabbani dans une déclaration à BRUZZ.

“ Elles ne valent rien sur le marché de l'occasion : personne n'en veut. Et leur autonomie reste bien trop faible ; les chauffeurs de taxi passent une à deux heures par jour à recharger leur véhicule, ce qui représente du temps pendant lequel ils ne gagnent rien. En plus de cela, il y a beaucoup trop peu de bornes de recharge ”, résume-t-il.

Discutable

Il convient de prendre avec des pincettes certains des arguments avancés par Sabbani. L'achat d'un véhicule électrique coûte, en moyenne, 20 à 30% de plus que celui d'un véhicule comparable fonctionnant au diesel ou à l'essence, mais l'électricité est moins chère que le diesel et les frais d'entretien sont moins élevés.

Une étude néerlandaise datant de 2024 a ainsi conclu que les taxis électriques sont moins chers que les taxis diesel sur l'ensemble de leur cycle de vie – et cette étude est antérieure à la flambée des prix du diesel à la pompe.

Les coûts qu'il avance pour le remplacement de la batterie en raison d'un défaut mineur sont également exagérés. De plus, les fabricants proposent souvent une garantie de 8 ans et, selon Geotab, il reste environ 80% de la capacité de la batterie après 8 ans ou 160 000 km.

Quant aux bornes de recharge rapide, ce sujet fait lui aussi l’objet d’un débat. Le secteur de la recharge affirme que la situation n’est pas aussi grave qu’elle en a l’air. EV Belgium souligne que Bruxelles compte actuellement 316 bornes de recharge rapide publiques pour environ 300 taxis électriques, soit près d'une borne de recharge rapide par taxi électrique, bien que ce nombre ait augmenté depuis. EV Belgium précise également que les données relatives aux taux d'utilisation ne font pas état de temps d'attente structurels.

On craint toutefois que l'arrivée de milliers de véhicules électriques (dont l'autonomie ne cesse d'ailleurs d'augmenter) ne pose problème. La promesse de 100 à 150 bornes de recharge rapide supplémentaires d’ici fin 2028 montre que le gouvernement bruxellois, lui aussi, ne considère pas la capacité actuelle comme suffisante.

Ce qui joue toutefois un rôle important en arrière-plan, c'est que la situation entre les stations de taxis et les taxis de rue continue de susciter des tensions au sein du secteur.

Par exemple, la Fédération des taxis BTF continue de juger inacceptable que les taxis de rue bénéficient de tous les avantages sans avoir à payer la licence officielle, dont le coût est élevé. Selon le secteur, les chauffeurs de taxi traditionnels attendent depuis dix ans une solution soutenue par les responsables politiques, mais celle-ci ne s'est toujours pas concrétisée.