Er is wetenschappelijke consensus dat elektrische voertuigen de schoonste vorm van aandrijving zijn. Een nieuwe studie van de International Council on Clean Transportation toont nu aan dat hun klimaatvoordeel sneller groeit dan eerder werd aangenomen.

De EV's die vandaag in Europa verkocht worden, stoten tijdens hun levensduur 73% minder broeikasgassen uit dan benzineauto's. De reden hiervoor is de positieve ontwikkeling van de elektriciteitsmix door hernieuwbare energie. De reden hiervoor is de positieve ontwikkeling van de elektriciteitsmix door hernieuwbare energiebronnen.

Vergelijken is niet zo eenvoudig

Er zijn talloze analyses van de ‘levenscyclus’-emissies van voertuigen en afhankelijk van welke factoren worden meegenomen en hoe ze worden gewogen, lopen de resultaten enigszins uiteen. Welke emissies worden meegeteld bij de productie? Zijn de gegevens algemeen of bevatten ze gedetailleerde toeleveringsketens voor elk onderdeel, inclusief transportemissies? Worden voor benzine- en dieselvoertuigen alleen de CO2-emissies van uitlaatpijpen meegeteld, of ook die van de winning, raffinage en distributie van de brandstof? En welke elektriciteitsmix wordt gebruikt voor het opladen van EV's?

Het vergelijken van verschillende levenscyclusanalyses kan dus misleidend zijn vanwege dergelijke methodologische verschillen. Het is zinvoller om studies te vergelijken die gebaseerd zijn op dezelfde methodologie maar gebruik maken van gegevens uit verschillende jaren. Dit is wat de ICCT heeft gedaan in haar bijgewerkt onderzoek “Broeikasgasemissies gedurende de levenscyclus van personenauto's in de Europese Unie”, waarbij gegevens van 2021 en 2025 worden vergeleken.

Elektriciteitsmix

De belangrijkste bevinding is dat een volledig elektrische auto die in 2025 in Europa wordt verkocht 73% minder broeikasgassen uitstoot gedurende zijn levensduur dan een benzineauto (inclusief productie-emissies). Vergeleken met 2021 is dit een verbetering van 24 procentpunten in slechts vier jaar - de reden: naarmate de Europese elektriciteitsmix groener wordt, wordt ook de koolstofvoetafdruk van EV's groener.

Volgens de ICCT omvat het onderzoek “broeikasgasemissies van de productie en recycling van voertuigen en batterijen, brandstof- en elektriciteitsproductie, brandstofverbruik en onderhoud”. Er werden verbruiksgegevens uit de echte wereld gebruikt in plaats van officiële cijfers, die vaak een vertekend beeld geven van de werkelijkheid, vooral voor plug-in hybrides.

De methodologie houdt ook rekening met de toekomstige ontwikkeling van de elektriciteitsmix tijdens de levensduur van het voertuig, in dit geval tot 2044. Tegen 2025 zal hernieuwbare energie naar verwachting 56% van de Europese elektriciteitsopwekking dekken, een stijging van 18 procentpunten ten opzichte van 2020. Het Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek van de EU voorspelt dat dit aandeel zal oplopen tot 86% in 2045.

En andere aandrijflijnen?

De ICCT heeft niet alleen naar volledig elektrische auto's gekeken. Andere aandrijflijnen, zoals hybriden en plug-in hybriden, laten weinig of geen vooruitgang zien in het verminderen van hun impact op het klimaat. Dit benadrukt één conclusie: alleen volledig elektrische voertuigen kunnen de emissiereducties bereiken die nodig zijn om de klimaatdoelstellingen in het wegvervoer te halen.

Dankzij het schonere elektriciteitsnet is het klimaatvoordeel van EV's in slechts vier jaar tijd aanzienlijk toegenomen, terwijl de uitstoot van hybride auto's bijna onveranderd is gebleven. Volledig hybride auto's stoten ongeveer 20% minder uit dan benzineauto's en PHEV's ongeveer 30% minder, bij correct gebruik. Hoewel hybridisering enige besparingen oplevert, blijven ze ver achter bij die van pure EV's en zijn ze onvoldoende om de klimaatdoelstellingen op lange termijn te halen, aldus de ICCT.

In cijfers: benzineauto's die rijden op E10 stoten gemiddeld 235 g/km CO2-equivalent uit tijdens hun levenscyclus, diesels komen op 234 g/km en voertuigen op gas op 203 g/km. EV's die worden opgeladen via het elektriciteitsnet in de EU stoten slechts 63 g/km uit, of slechts 52 g/km bij gebruik van hernieuwbare elektriciteit.

Hybrides kunnen niet aan deze cijfers tippen, met 188 g/km (HEV) en 163 g/km (PHEV). Hun grootste emissiebron blijft het brandstofverbruik. Zelfs bij een groter gebruik van biobrandstoffen wordt geen significante verbetering verwacht voor ICE-voertuigen (alleen verbranding of hybride).

Batterijchemie

“Accu-elektrische auto's in Europa worden sneller schoner dan we hadden verwacht en doen het beter dan alle andere technologieën, inclusief hybrides en plug-in hybrides,” zegt Dr. Marta Negri, onderzoeker bij de ICCT en co-auteur van het onderzoek. “Deze vooruitgang is voornamelijk te danken aan de snelle invoering van hernieuwbare elektriciteit op het hele continent en de grotere energie-efficiëntie van elektrische auto's.”

De ICCT-gegevens laten ook zien dat gedurende de levensduur van een voertuig aandrijfenergie de belangrijkste factor blijft voor CO2-emissies, niet de productie, noch specifiek de batterijproductie, die vaak wordt bekritiseerd. Voor de uitstoot van batterijproductie gebruikte ICCT het 2024 GREET-model van Argonne National Laboratory, waarbij onderscheid werd gemaakt tussen LFP-, NMC622- en NMC811-cellen.

De meeste BEV's en PHEV's die in Europa worden verkocht, gebruiken NMC622 cellen, die als basis voor het onderzoek dienden. Als er in toekomstige Europese BEV's meer LFP-cellen worden gebruikt, kunnen de emissies van de batterijproductie nog verder dalen door hun lagere voetafdruk. NMC811 cellen bieden slechts marginale verbeteringen ten opzichte van NMC622.

Voor NMC622 werd ook rekening gehouden met de herkomst van de cellen, met gewogen gemiddelden uit Europa, de VS, Zuid-Korea, Japan en China: 72,8 kg CO2-equivalent per kWh. Voor een BEV met een gemiddelde batterijgrootte van 53,4 kWh komt dit neer op 3,9 ton CO2 voor batterijproductie, terwijl een PHEV met 13,3 kWh goed is voor 1,0 ton.

Hoe zit het met waterstof?

Hoewel ze in Europa geen rol van betekenis spelen op de markt, heeft ICCT ook waterstofvoertuigen met brandstofcellen (FCEV's) beoordeeld. De resultaten zijn gemengd: theoretisch kunnen FCEV's de uitstoot met 79% verminderen in vergelijking met benzineauto's, maar alleen als ze op groene waterstof rijden.

Bijna alle waterstof die momenteel in Europa wordt gebruikt, is echter afkomstig van fossiel gas. “Daarentegen rijden elektrische brandstofcelauto's op waterstof geproduceerd uit aardgas, wat overeenkomt met bijna alle waterstof die vandaag beschikbaar is, waardoor slechts een vermindering van 26% van de levenscyclusemissies mogelijk is in vergelijking met benzineauto's”, aldus de studie. Op dit moment staan FCEV's qua klimaatimpact dus op gelijke voet met hybrides, ondanks hun complexe technologie en infrastructuurvereisten.

Tot 79% besparing met brandstofcellen vergeleken met 73% voor EV's? Niet helemaal. Het cijfer van 79% gaat uit van puur hernieuwbare waterstof, terwijl de 73% voor BEV's uitgaat van de huidige elektriciteitsmix in de EU, die nog steeds kolen en gas bevat. Als BEV's alleen worden opgeladen met hernieuwbare energiebronnen, bereiken ze dezelfde CO2-niveaus tijdens hun levenscyclus als brandstofcelvoertuigen die worden aangedreven door groene waterstof.

‘CO2-rugzak’

EV's op batterijen beginnen met een hogere uitstoot door de productie, de zogenaamde ‘CO2-rugzak’. De ICCT waarschuwt voor selectief gebruik van gegevens, waardoor bij het publiek verwarring is ontstaan over de gevolgen van EV's voor het klimaat.

“Verkeerde informatie en selectief gebruik van gegevens hebben verwarring gezaaid over de klimaatreferenties van elektrische voertuigen”, schrijven de auteurs. Bijvoorbeeld, terwijl de productie van EV's ruwweg 40% meer uitstoot veroorzaakt dan benzineauto's, wordt deze ‘CO2-rugzak’ al gecompenseerd na slechts 17.000 kilometer, meestal binnen het eerste of tweede gebruiksjaar. Daarna blijft de EV schoner voor de rest van zijn gemiddelde levensduur van 20 jaar.

Een debat op basis van gegevens uit de praktijk

De ICCT vergelijkt haar bevindingen ook met officiële cijfers en onthult dat de WLTP-gegevens de verbrandingsemissies met ongeveer 10% onderschatten. Daarentegen zouden de EV-emissies 64 % (EU-mix) of 26% (hernieuwbare energiebronnen) hoger zijn als ze alleen op officiële gegevens gebaseerd zouden zijn.

Het schijnbare “klimaatvoordeel” van EV zou dus kleiner zijn. De ICCT benadrukt haar focus op realistische gegevens om een relevantere beoordeling te geven, en beschrijft in haar rapport hoe methodologische keuzes de resultaten beïnvloeden.

“We hopen dat deze studie duidelijkheid brengt in het publieke debat, zodat beleidsmakers en industrieleiders weloverwogen beslissingen kunnen nemen,” zegt Dr. Georg Bieker, ICCT Senior Researcher. “We hebben onlangs gezien dat leiders in de auto-industrie een verkeerd beeld gaven van de emissies van hybrides. Maar een levenscyclusanalyse is geen oefening in kiezen wat je wilt. Onze studie houdt rekening met de meest representatieve gebruikssituaties en is gebaseerd op gegevens uit de echte wereld. Consumenten verdienen accurate, wetenschappelijk onderbouwde informatie.”

De afsluitende beleidsaanbeveling van het rapport is ondubbelzinnig: “De bevindingen ondersteunen de volgende beleidsoverwegingen: Het uitfaseren van nieuwe ICE-, HEV- en PHEV-registraties tegen 2035 zou de sectoremissies in overeenstemming brengen met de klimaatdoelstellingen van de EU.”