Les scientifiques s'accordent à dire que les véhicules électriques sont le mode de propulsion le plus propre. Une nouvelle étude du Conseil international pour des transports propres montre maintenant que leur avantage sur le plan climatique s'accroît plus rapidement qu'on ne le pensait.

Les VE vendus aujourd'hui en Europe émettent 73% de gaz à effet de serre en moins sur leur durée de vie par rapport aux voitures à essence. La raison en est l'évolution positive du bouquet électrique grâce aux énergies renouvelables.

La comparaison n'est pas si facile

Il existe de nombreuses analyses sur les émissions des véhicules tout au long de leur cycle de vie et les résultats varient légèrement en fonction des facteurs pris en compte et de la manière dont ils sont pondérés. Quelles émissions sont prises en compte dans la production ? Les données sont-elles généralisées ou tiennent-elles compte des chaînes d'approvisionnement détaillées pour chaque composant, y compris les émissions liées au transport ? Pour les véhicules à essence et diesel, seules les émissions de CO2 à l'échappement sont prises en compte, ou également celles provenant de l'extraction, du raffinage et de la distribution du carburant ? Et quel est le mélange d'électricité utilisé pour recharger les VE ?

La comparaison de différentes analyses du cycle de vie peut donc être trompeuse en raison de ces différences méthodologiques. Il est plus utile de comparer des études basées sur la même méthodologie mais utilisant des données d'années différentes. C'est ce qu'a fait l'ICCT dans son rapport sur l'analyse du cycle de vie. étude actualisée “Émissions de gaz à effet de serre sur l'ensemble du cycle de vie des voitures particulières dans l'Union européenne”, en comparant les données de 2021 et 2025.

Mix électrique

La principale conclusion est qu'une voiture entièrement électrique vendue en Europe en 2025 émet 73% de gaz à effet de serre en moins sur sa durée de vie qu'une voiture à essence (y compris les émissions liées à la production). Par rapport à 2021, cela représente une amélioration de 24 points de pourcentage en seulement quatre ans. La raison : à mesure que le mix électrique européen devient plus vert, l'empreinte carbone des VE augmente elle aussi.

Selon l'ICCT, l'étude inclut “les émissions de gaz à effet de serre provenant de la production et du recyclage des véhicules et des batteries, de la production de carburant et d'électricité, de la consommation de carburant et de l'entretien”. Les données de consommation réelles ont été utilisées plutôt que les chiffres officiels, qui déforment souvent la réalité, en particulier pour les véhicules hybrides rechargeables.

La méthodologie tient également compte de l'évolution future du bouquet électrique pendant la durée de vie du véhicule, en l'occurrence jusqu'en 2044. D'ici à 2025, les énergies renouvelables devraient représenter 56% de la production européenne d'électricité, soit une augmentation de 18 points de pourcentage par rapport à 2020. Le Centre commun de recherche de l'UE prévoit que cette part atteindra 86% en 2045.

Et d'autres groupes motopropulseurs ?

L'ICCT n'a pas seulement examiné les voitures entièrement électriques. D'autres groupes motopropulseurs, tels que les hybrides et les hybrides rechargeables, ne progressent que peu ou pas du tout dans la réduction de leur impact sur le climat. Une conclusion s'impose : seuls les véhicules entièrement électriques peuvent permettre les réductions d'émissions nécessaires pour atteindre les objectifs climatiques dans le domaine du transport routier.

Grâce à un réseau plus propre, l'avantage climatique des VE s'est considérablement accru en l'espace de quatre ans, tandis que les émissions des hybrides sont restées pratiquement inchangées. Les véhicules hybrides complets produisent environ 20% d'émissions en moins que les voitures à essence, et les véhicules hybrides rechargeables environ 30% en moins, lorsqu'ils sont utilisés correctement. Si l'hybridation permet de réaliser certaines économies, celles-ci sont loin d'être à la hauteur de celles réalisées par les VE purs, et sont insuffisantes pour atteindre les objectifs climatiques à long terme, selon l'ICCT.

En chiffres : les voitures à essence fonctionnant à l'E10 émettent en moyenne 235 g/km d'équivalent CO2 sur l'ensemble de leur cycle de vie, les diesels 234 g/km et les véhicules à gaz 203 g/km. Les VE rechargés sur le réseau de l'UE n'émettent que 63 g/km, ou seulement 52 g/km lorsqu'ils utilisent de l'électricité renouvelable.

Les véhicules hybrides n'atteignent pas ces chiffres, avec 188 g/km (HEV) et 163 g/km (PHEV). Leur principale source d'émissions reste la consommation de carburant. Même avec une utilisation accrue des biocarburants, aucune amélioration significative n'est attendue pour les véhicules à moteur à combustion interne (à combustion simple ou hybrides).

Chimie des batteries

“En Europe, les voitures électriques à batterie deviennent plus propres plus rapidement que prévu et surpassent toutes les autres technologies, y compris les hybrides et les hybrides rechargeables”, a déclaré Marta Negri, chercheuse à l'ICCT et coauteur de l'étude. “Ces progrès sont principalement dus au déploiement rapide de l'électricité renouvelable sur tout le continent et à la plus grande efficacité énergétique des voitures électriques à batterie.”

Les données de l'ICCT montrent également que pendant la durée de vie d'un véhicule, l'énergie de propulsion reste le facteur unique le plus important pour les émissions de CO2, et non la production, ni la fabrication de batteries en particulier, qui fait souvent l'objet de critiques. Pour les émissions liées à la production de batteries, l'ICCT a utilisé le modèle GREET 2024 du laboratoire national d'Argonne, en distinguant les cellules LFP, NMC622 et NMC811.

La plupart des BEV et PHEV vendus en Europe utilisent des cellules NMC622, qui ont servi de référence à l'étude. Si davantage de cellules LFP sont utilisées dans les futurs BEV européens, les émissions liées à la production des batteries pourraient encore diminuer en raison de leur empreinte plus faible. Les cellules NMC811 n'offrent que des améliorations marginales par rapport aux cellules NMC622.

Pour le NMC622, l'origine des cellules a également été prise en compte, avec des moyennes pondérées pour l'Europe, les États-Unis, la Corée du Sud, le Japon et la Chine : 72,8 kg d'équivalent CO2 par kWh. Pour un BEV avec une batterie moyenne de 53,4 kWh, cela équivaut à 3,9 tonnes de CO2 pour la production de la batterie, tandis qu'un PHEV avec 13,3 kWh représente 1,0 tonne.

Qu'en est-il de l'hydrogène ?

Bien qu'ils ne jouent aucun rôle significatif sur le marché européen, l'ICCT a également évalué les véhicules à pile à hydrogène (FCEV). Les résultats sont mitigés : en théorie, les FCEV peuvent réduire les émissions de 79% par rapport aux voitures à essence, mais seulement s'ils sont alimentés par de l'hydrogène vert.

Cependant, la quasi-totalité de l'hydrogène utilisé en Europe provient actuellement du gaz fossile. “En revanche, les voitures électriques à pile à combustible fonctionnent avec de l'hydrogène produit à partir de gaz naturel, qui correspond à la quasi-totalité de l'hydrogène disponible aujourd'hui, ce qui ne permet qu'une réduction de 26% des émissions sur l'ensemble du cycle de vie par rapport aux voitures à essence”, indique l'étude. Ainsi, à l'heure actuelle, les véhicules électriques à pile à combustible restent au même niveau que les véhicules hybrides en ce qui concerne l'impact sur le climat, malgré la complexité de leur technologie et de leurs exigences en matière d'infrastructure.

Jusqu'à 79% d'économies avec les piles à combustible contre 73% pour les VE ? Pas tout à fait. Le chiffre de 79% repose sur l'hypothèse d'un hydrogène purement renouvelable, tandis que les 73% pour les BEV utilisent le mix électrique actuel de l'UE, qui comprend encore du charbon et du gaz. Chargés uniquement avec des énergies renouvelables, les BEV atteignent les mêmes niveaux de CO2 sur l'ensemble de leur cycle de vie que les véhicules à pile à combustible alimentés par de l'hydrogène vert.

‘Sac à dos CO2’

Les VE alimentés par batterie commencent avec des émissions plus élevées dues à la production, ce que l'on appelle le ‘sac à dos CO2’. L'ICCT met en garde contre l'utilisation sélective des données, qui a alimenté la confusion du public sur l'impact des VE sur le climat.

“La désinformation et l'utilisation sélective des données ont semé la confusion quant aux qualités climatiques des véhicules électriques”, écrivent les auteurs. Par exemple, alors que la production d'un véhicule électrique génère environ 40% d'émissions de plus qu'une voiture à essence, ce ‘sac à dos de CO2’ est compensé après seulement 17 000 kilomètres, généralement au cours de la première ou de la deuxième année d'utilisation. Ensuite, le véhicule électrique reste plus propre pendant le reste de sa durée de vie moyenne de 20 ans.

Un débat basé sur des données réelles

L'ICCT compare également ses résultats aux chiffres officiels, révélant que les données WLTP sous-estiment les émissions de combustion d'environ 10%. En revanche, les émissions des VE seraient supérieures de 64 % (mélange UE) ou de 26% (énergies renouvelables) si l'on se basait uniquement sur les données officielles.

L'avantage climatique apparent des VE serait donc moindre. L'ICCT met l'accent sur l'utilisation de données réalistes pour fournir une évaluation plus pertinente, en détaillant dans son rapport la manière dont les choix méthodologiques influencent les résultats.

“Nous espérons que cette étude apportera de la clarté au débat public, afin que les décideurs politiques et les dirigeants de l'industrie puissent prendre des décisions en connaissance de cause”, a déclaré Georg Bieker, chercheur principal à l'ICCT. “Nous avons récemment vu des dirigeants de l'industrie automobile déformer le calcul des émissions des véhicules hybrides. Mais l'analyse du cycle de vie n'est pas un exercice de choix. Notre étude prend en compte les cas d'utilisation les plus représentatifs et s'appuie sur des données réelles. Les consommateurs méritent des informations exactes et scientifiquement fondées.”

La recommandation politique finale du rapport est sans ambiguïté : “Les résultats soutiennent les considérations politiques suivantes : L'élimination progressive des nouvelles immatriculations de véhicules à moteur à combustion interne, de véhicules électriques hybrides et de véhicules hybrides rechargeables d'ici 2035 permettrait d'aligner les émissions du secteur sur les objectifs climatiques de l'UE.”