Uit een analyse van de International Council on Clean Transportation (ICCT) van de CO2-uitstoot van nieuwe auto's in H1 van 2025 blijkt dat de auto-industrie momenteel de EU-limiet met negen procent overschrijdt. Deze overschrijding zou moeten leiden tot boetes voor de Europese Unie. Als gevolg van de recente flexibilisering, Dat zal niet gebeuren.

De ICCT heeft gedetailleerde gegevens gepubliceerd over de CO2-uitstoot van autofabrikanten in de eerste helft van 2025: het gemiddelde staat op 102 gram kooldioxide per kilometer (g CO2/km). Dat is negen procent boven de limiet van 93 g CO2/km. Bovendien is het gemiddelde cijfer enigszins misleidend, omdat BMW bijvoorbeeld al aan de doelstelling voldoet, terwijl Volkswagen nog een lange weg te gaan heeft.

Hoe het werkt

Om te begrijpen wat er aan de hand is, moet eerst het CO2-mechanisme van het wagenpark worden uitgelegd. Aan elke nieuw geregistreerde personenauto in de Europese Economische Ruimte (EER), dat zijn de 27 EU-staten plus IJsland, Liechtenstein en Noorwegen, maar exclusief Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk, wordt een CO2-waarde toegekend.

De CO2-waarde wordt bepaald op een testbank volgens de ‘Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) voor het betreffende voertuigtype. Elektrische auto's hebben geen directe uitstoot en dus nul gram CO2. Het feit dat niet alle elektriciteit in Europa al groen is en dat elektrische voertuigen ook (indirecte) CO2-uitstoot hebben, wordt geregeld via de richtlijn Hernieuwbare Energie (RED).

Plug-in hybrides (PHEV's) nemen een speciale positie in. Ze doorlopen de WLTP-testcyclus twee keer, één keer met een volledig lege accu, d.w.z. met verbrandingsmotor, en één keer met een volledig opgeladen accu, waardoor ze puur op elektriciteit rijden. De resultaten worden gewogen op basis van de maximale elektrische actieradius (Utility Factor); deze mix leidt ertoe dat PHEV's aanzienlijk lagere CO2-waarden hebben dan vergelijkbare auto's die alleen door benzine- of dieselmotoren worden aangedreven. Tenminste in de WLTP-procedure, de dingen kunnen heel anders zijn in het echte verkeer met niet erg gedisciplineerde gebruikers.

Dat de feitelijke grenswaarde van 93 g CO2/km slechts iets lager is dan de vorige 95 g CO2/km en niet precies 15% lager, heeft te maken met verschillende toeslagen. Deze omvatten een genereuze conversie van de voormalige, nu uitgefaseerde NEDC (New European Driving Cycle) naar WLTP.

Een andere speciale regel is de gewichtsfactor: elke fabrikant krijgt een individuele limiet toegewezen op basis van het gemiddelde leeggewicht van het voertuig. Voor 2021-2024 betekende dit een korting voor merken met zwaardere auto's.

Nu is het effect van de gewichtsfactor omgekeerd. Terwijl de Renault Group, met relatief lichte auto's, een limiet heeft van 96 g CO2/km vanaf 2025, mag de BMW Group, met zwaardere auto's, niet meer dan 88 g CO2/km uitstoten.

Pooling

Samenwerking tussen fabrikanten op het gebied van CO2-uitstoot is toegestaan en wordt pooling genoemd. Elke fabrikant mag de uitstoot van zijn wagenpark combineren met die van een andere fabrikant. Deze pools moeten worden geregistreerd, maar of en welke compensatiebetalingen plaatsvinden tussen bedrijven blijft vertrouwelijk en onderworpen aan contractuele vrijheid.

Vaak bundelen merken binnen een groep hun krachten, zoals Volkswagen doet. Maar er is geen verplichting: Hyundai en Kia rapporteren bijvoorbeeld afzonderlijk ondanks dat ze tot dezelfde groep behoren.

Nieuw en opmerkelijk is het voornemen van Tesla, Stellantis en Toyota om samen te werken. Een gevestigde pool is Mercedes met Polestar en Volvo, die al wederzijdse belangen hebben. Dit trio heeft de zwaarste voertuigen en daarom de strengste limiet van 86 g CO2/km.

Hoge boetes zijn nog steeds theoretisch

De kern van de zaak zijn de dreigende boetes: normaal gesproken moet er 95 euro per overschreden gram per auto aan Brussel worden betaald. Volkswagen leverde in 2024 ongeveer 1,25 miljoen auto's af in Europa. Eén gram overschrijding zou dus leiden tot boetes van bijna 120 miljoen euro, en een doelverschil van 13 gram zou de VW Group meer dan 1,5 miljard euro aan boetes kosten.

Maar niemand heeft tot nu toe ook maar één euro betaald. De huidige aanwijzingen suggereren dat dit niet snel zal veranderen. De vaak genoemde inkomsten die Tesla genereert uit de verkoop van CO2-certificaten komen bijna uitsluitend uit de VS, niet uit Europa.

Inschrijvingen van elektrische personenauto's

Per merk

Het gemiddelde aandeel van batterij-elektrische voertuigen (BEV's) in het totale aantal nieuwe inschrijvingen in Europa bedroeg 18% in juni 2025 en 17% in de eerste helft (H1) van 2025, tegenover 13% in H1 2024. Verschillende productiepools hadden aanzienlijke stijgingen in BEV-aandelen in H1 2025 in vergelijking met dezelfde periode in 2024. Kia (20%) en Volkswagen (18%) lieten beide stijgingen van 8 procentpunten optekenen, en het BEV-aandeel van BMW (25%) en Hyundai (17%) steeg elk met 6 procentpunten.

Daarentegen viel SAIC op met een daling van een BEV-aandeel van 41% in H1 2024 naar 13% in H1 2025. De BMW pool had het hoogste BEV-aandeel in juni (25%) en werd gevolgd door de Mercedes-Volvo-Polestar (23%), Hyundai (19%), Volkswagen (18%), Kia (18%), en SAIC (18%) pools.

De Tesla-Stellantis-Toyota pool (17%), Renault pool (11%) en Nissan (6%) zaten in juni onder het Europese gemiddelde.

Plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV's) hadden een gemiddeld marktaandeel van 8% onder nieuwe inschrijvingen in Europa in H1 2025 (één procentpunt meer dan in H1 2024), aangevoerd door de Mercedes-Volvo-Polestar pool (23% aandeel).SAIC en Nissan hadden het grootste aandeel volledig hybride elektrische voertuigen (HEV's) met respectievelijk 40% en 36% in H1 2025.

De pools Mercedes-Volvo-Polestar en BMW voerden het aandeel nieuwe inschrijvingen van mild hybrid electric vehicles (MHEV's) aan in H1 2025 met respectievelijk 38% en 37%.

Per land

Wat de primaire Europese markten betreft, steeg het totale aantal inschrijvingen van personenauto's in Spanje met 14% in H1 2025 in vergelijking met dezelfde periode in 2024, terwijl het aantal inschrijvingen daalde in België (-11%), Frankrijk (-8%), Duitsland (-5%) en Italië (-4%).

Als we ons richten op de grootste markten met gecombineerde nieuwe BEV- en PHEV-registraties, dan zien we dat Noorwegen (96%), Denemarken (66%), Zweden (60%) en Nederland (55%) allemaal een gecombineerd marktaandeel van meer dan 50% hadden, en dat België (41%), Oostenrijk (31%) en Duitsland (28%) ook gecombineerde BEV- en PHEV-marktaandelen hadden die boven het gemiddelde van Europa lagen.

Van de grootste markten op basis van het totale aantal inschrijvingen van nieuwe personenauto's groeiden het aantal inschrijvingen van BEV's het sterkst in Spanje, Tsjechië en Polen, waar ze in de eerste helft van 2025 met respectievelijk 831, 661 en 61% toenamen ten opzichte van de eerste helft van 2024.

Het aantal inschrijvingen in Frankrijk daalde in dezelfde periode met 6%. Het aantal BEV-registraties in Duitsland, de grootste Europese markt, bleef stijgen, met een toename van 35% in BEV-registraties in H1 2025 in vergelijking met H1 2024, en alleen al in juni werden meer dan 47.000 BEV's geregistreerd.

Het aantal inschrijvingen van PHEV's steeg het sterkst in Spanje (+84%) en Polen (+81%) in H1 2025 in vergelijking met H1 2024, en het aantal inschrijvingen van HEV's steeg het sterkst in Oostenrijk (+31%) en Spanje (+30%). Het aandeel MHEV's was het grootst in Italië (31%) en Polen (28%) in H1 2025, en ze winnen aan populariteit in Frankrijk, waar het aantal inschrijvingen in H1 2025 met 52% steeg in vergelijking met dezelfde periode in 2024.

Ambitie verminderd

De flexibilisering, de gezamenlijke CO2-boekhouding voor 2025 tot 2027, voorkomt dat verschillende fabrikanten financiële boetes krijgen opgelegd door de EU wanneer ze met anderen poolen. Maar, zoals Jan Dornoff van ICCT opmerkt, het vermindert ook de ambitie van de industrie: “Sinds de flexibilisering in Q1 werd besloten, is er geen toename van het aandeel elektrische auto's waarneembaar.” Bijgevolg daalt de CO2-uitstoot niet verder, zegt Dornoff, die regelmatig analyses maakt.

Samengevat werkt de Europese CO2-richtlijn voor het wagenpark in principe. Deze richtlijn verder afzwakken zou echter een vergissing zijn. Fabrikanten willen zekerheid bij de planning, en de EU-limieten bieden die zekerheid. Een verdere versoepeling zou merken belonen die niet consequent hebben gehandeld en merken met een innovatief modelbeleid straffen. En dat is zeker niet de juiste weg, zegt de ICCT.