Une analyse de l'International Council on Clean Transportation (ICCT) sur les émissions de CO2 du parc automobile pour les voitures neuves au premier semestre 2025 montre que l'industrie automobile dépasse actuellement de 9 % la limite fixée par l'Union européenne. Ce dépassement devrait donner lieu à des amendes payables à l'Union européenne. En raison de la la récente flexibilisation, mais cela n'arrivera pas.

L'ICCT a publié des données détaillées sur les émissions de CO2 des constructeurs automobiles pour le premier semestre 2025 : la moyenne s'établit à 102 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre (g CO2/km). Ce chiffre est supérieur de 9 % à la limite de 93 g CO2/km. En outre, le chiffre moyen est quelque peu trompeur, car BMW, par exemple, atteint déjà l'objectif, tandis que Volkswagen a encore un long chemin à parcourir.

Comment cela fonctionne-t-il ?

Pour comprendre ce qui se passe, il faut d'abord expliquer le mécanisme de limitation des émissions de CO2. Une valeur de CO2 est attribuée à chaque voiture particulière nouvellement immatriculée dans l'Espace économique européen (EEE), c'est-à-dire les 27 États membres de l'UE plus l'Islande, le Liechtenstein et la Norvège, mais à l'exclusion de la Suisse et du Royaume-Uni.

La valeur du CO2 est déterminée sur un banc d'essai conformément à la ‘Procédure d'essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers" (WLTP) pour le type de véhicule concerné. Les voitures électriques n'ont pas d'émissions directes et donc pas de grammes de CO2. Le fait que toute l'électricité en Europe ne soit pas déjà verte et que les véhicules électriques produisent également des émissions (indirectes) de CO2 est réglementé par la directive sur les énergies renouvelables (RED).

Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) occupent une position particulière. Ils subissent deux fois le cycle d'essai WLTP, une fois avec une batterie complètement déchargée, c'est-à-dire en utilisant le moteur à combustion, et une fois avec une batterie complètement chargée, c'est-à-dire en fonctionnant uniquement à l'électricité. Les résultats sont pondérés en fonction de l'autonomie électrique maximale (facteur d'utilité) ; cette combinaison permet aux véhicules hybrides rechargeables d'afficher des valeurs de CO2 nettement inférieures à celles des voitures comparables propulsées uniquement par des moteurs à essence ou diesel. Au moins dans le cadre de la procédure WLTP, les choses peuvent être très différentes en conduite réelle avec des utilisateurs peu disciplinés.

Le fait que la limite actuelle de 93 g de CO2/km ne soit que légèrement inférieure à l'ancienne limite de 95 g de CO2/km et qu'elle ne soit pas exactement inférieure de 15% s'explique par plusieurs facteurs. Il s'agit notamment d'une conversion généreuse de l'ancien cycle de conduite européen (NEDC), aujourd'hui abandonné, au cycle WLTP.

Une autre règle spéciale est le facteur de poids : chaque constructeur se voit attribuer une limite individuelle basée sur le poids moyen en ordre de marche des véhicules. Pour 2021-2024, cela signifiait une réduction pour les marques ayant des voitures plus lourdes.

Aujourd'hui, l'effet du facteur poids s'est inversé. Alors que le groupe Renault, dont les véhicules sont relativement légers, devra respecter une limite de 96 g de CO2/km à partir de 2025, le groupe BMW, dont les véhicules sont plus lourds, ne pourra pas émettre plus de 88 g de CO2/km.

Mise en commun

Une collaboration sur les émissions de CO2 entre les fabricants est autorisée et est appelée "pooling". Chaque fabricant peut combiner les émissions de sa flotte avec celles d'un autre fabricant. Ces groupements doivent être enregistrés, mais la question de savoir si des compensations sont versées entre les entreprises et quelles sont ces compensations reste confidentielle et soumise à la liberté contractuelle.

Souvent, les marques d'un même groupe se regroupent, comme le fait Volkswagen. Mais il n'y a pas d'obligation : Hyundai et Kia, par exemple, présentent des rapports distincts bien qu'elles appartiennent au même groupe.

L'intention de Tesla, Stellantis et Toyota de se regrouper est nouvelle et notable. Mercedes, avec Polestar et Volvo, qui ont déjà des participations mutuelles, est un groupe bien établi. Ce trio possède les véhicules les plus lourds et donc la limite la plus stricte, à savoir 86 g de CO2/km.

Les amendes élevées restent théoriques

La question centrale est la menace d'amendes : normalement, 95 euros doivent être versés à Bruxelles par gramme dépassé et par voiture. Volkswagen a livré environ 1,25 million de voitures en Europe en 2024. Un gramme de trop entraînerait donc des amendes de près de 120 millions d'euros, et un écart de 13 grammes coûterait au groupe VW plus de 1,5 milliard d'euros d'amendes.

Mais personne n'a payé un seul euro jusqu'à présent. Les indications actuelles suggèrent que cela ne changera pas de sitôt. Les revenus souvent cités que Tesla tire de la vente de certificats de CO2 proviennent presque exclusivement des États-Unis, et non de l'Europe.

Immatriculations de voitures particulières électrifiées

Par marque

La part moyenne des véhicules électriques à batterie (BEV) dans le total des nouvelles immatriculations en Europe a atteint 18% en juin 2025 et 17% au premier semestre 2025, contre 13% au premier semestre 2024. Plusieurs groupes de constructeurs ont enregistré des augmentations significatives de la part des BEV au premier semestre 2025 par rapport à la même période en 2024. Kia (20%) et Volkswagen (18%) ont tous deux enregistré des augmentations de 8 points de pourcentage, et les parts de BEV pour les pools BMW (25%) et Hyundai (17%) ont chacun augmenté de six points de pourcentage.

En revanche, SAIC s'est distingué en passant d'une part de BEV de 41% au premier semestre 2024 à 13% au premier semestre 2025. Le pool BMW avait la part de BEV la plus élevée en juin (25%) et était suivi par les pools Mercedes-Volvo-Polestar (23%), Hyundai (19%), Volkswagen (18%), Kia (18%), et SAIC (18%).

Le pool Tesla-Stellantis-Toyota (17%), le pool Renault (11%) et Nissan (6%) étaient en dessous de la moyenne européenne en juin.

Les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) ont eu une part de marché moyenne parmi les nouvelles immatriculations en Europe de 8% au S1 2025 (en hausse d'un point de pourcentage par rapport au S1 2024), menés par le pool Mercedes-Volvo-Polestar (part de 23%).SAIC et Nissan avaient les parts les plus importantes de véhicules électriques hybrides complets (HEV) avec 40% et 36%, respectivement, au premier semestre 2025.

Les pools Mercedes-Volvo-Polestar et BMW sont arrivés en tête des nouvelles immatriculations de véhicules électriques hybrides légers (MHEV) au premier semestre 2025, avec respectivement 38% et 37%.

Par pays

Si l'on considère les principaux marchés européens, les immatriculations totales de voitures particulières en Espagne ont augmenté de 14% au premier semestre 2025 par rapport à la même période en 2024, tandis que les immatriculations ont diminué en Belgique (-11%), en France (-8%), en Allemagne (-5%) et en Italie (-4%).

Si l'on se concentre sur les marchés les plus importants en termes de nouvelles immatriculations combinées de BEV et de PHEV, la Norvège (96%), le Danemark (66%), la Suède (60%) et les Pays-Bas (55%) ont tous des parts de marché combinées supérieures à 50%, et la Belgique (41%), l'Autriche (31%) et l'Allemagne (28%) ont également enregistré des parts de marché combinées BEV et PHEV supérieures à la moyenne de l'Europe.

Parmi les marchés les plus importants en termes d'immatriculations totales de voitures particulières neuves, la plus forte croissance des immatriculations de BEV a eu lieu en Espagne, en République tchèque et en Pologne, où elles ont augmenté respectivement de 83%, 66% et 61% au premier semestre 2025 par rapport au premier semestre 2024.

Les immatriculations en France ont chuté de 6% au cours de la même période. Les immatriculations de BEV en Allemagne, le plus grand marché européen, ont continué à augmenter, avec une hausse de 35% des immatriculations de BEV au premier semestre 2025 par rapport au premier semestre 2024, et plus de 47 000 BEV ont été immatriculés pour le seul mois de juin.

C'est en Espagne (+84%) et en Pologne (+81%) que les immatriculations de PHEV ont le plus augmenté au premier semestre 2025 par rapport au premier semestre 2024, et c'est en Autriche (+31%) et en Espagne (+30%) que les immatriculations de HEV ont le plus progressé. Les parts des MHEV étaient les plus élevées en Italie (31%) et en Pologne (28%) au S1 2025, et ils gagnent en popularité en France, où les immatriculations ont augmenté de 52% au S1 2025 par rapport à la même période en 2024.

Ambition réduite

La flexibilisation, c'est-à-dire la comptabilisation conjointe des émissions de CO2 pour la période 2025-2027, permet d'éviter que plusieurs fabricants n'encourent des pénalités financières à l'égard de l'UE lorsqu'ils se regroupent avec d'autres. Mais, comme le fait remarquer Jan Dornoff de l'ICCT, elle réduit également l'ambition de l'industrie : “Depuis que la flexibilisation a été décidée au premier trimestre, aucune augmentation de la part des voitures électriques n'est observable. Par conséquent, les émissions de CO2 ne diminuent pas davantage, affirme M. Dornoff, qui produit régulièrement des analyses.

En résumé, la directive européenne sur les parcs de véhicules à émissions de CO2 fonctionne fondamentalement. Toutefois, l'affaiblir davantage serait une erreur. Les fabricants veulent des certitudes en matière de planification, ce que les limites imposées par l'UE leur permettent d'obtenir. Une plus grande clémence récompenserait les marques qui n'ont pas agi de manière cohérente et punirait celles qui ont adopté des politiques novatrices en matière de modèles. Et ce n'est certainement pas la voie à suivre, estime l'ICCT.