Toen het Zweeds-Chinese merk Lynk & Co door zijn Belgische CEO Alain Visser in Europa werd gelanceerd, presenteerde het zich niet alleen als een nieuw automerk, maar ook als een correctie op alles wat verouderd was in de autowereld.

De boodschap was evangelisch: het tijdperk van autobezit was voorbij, de toekomst behoorde toe aan mobiliteit, en Lynk & Co zou dat realiseren via een eenvoudig, flexibel maandelijks abonnement. Dat model zal amper drie maanden na het begin van 2026 alweer verdwenen zijn, zo onthulde Lynk & Co in een recent persbericht, bijna terloops vermeld.

De traditionele autocultuur bespotten

Geen dealers, geen verkoopdruk, geen gedoe met eigendom, zo werd in het begin aangeprezen. Het merk bespotte zelfs de traditionele autocultuur met ironische advertenties waarin werd beloofd bestuurders te bevrijden van de stoffige rituelen uit het verleden.

Maar revoluties mislukken zelden op luidruchtige wijze. Ze storten vaker stil in, begraven onder praktische zaken, winstcijfers en institutionele vermoeidheid. Dit is precies wat er gebeurde met de abonnementsdroom van Lynk & Co.

Vandaag de dag is het bedrijf stilletjes bezig met het uitfaseren van het model waarvan het ooit beweerde dat het de mobiliteit zou transformeren. In 2026 loopt het abonnement af. Contracten worden niet verlengd. Duizenden huurders zullen worden gevraagd hun auto's in te leveren. En het merk dat ooit durfde te beweren dat het “geen autobedrijf” was, zal zichzelf opnieuw uitvinden als precies dat: een autobedrijf met een groeiend dealernetwerk en een traditioneel verkoopmodel.

Verstopt in het bedrijfsnieuws

Lynk & Co heeft deze verschuiving niet op een eerlijke of introspectieve manier aangekondigd. In plaats daarvan heeft het het nieuws verwerkt in bedrijfsupdates over “groei in de detailhandel”, “marktstabiliteit” en “strategische expansie”, taal die zo gezuiverd is dat elke OEM het in de afgelopen dertig jaar had kunnen schrijven.

 “Vooruitkijkend zal 2026 een jaar worden waarin Lynk & Co zijn focus verlegt van snelle groei naar verdere versterking en consolidatie van het merk. Lynk & Co zal zich concentreren op het versterken van zijn retailmodel, het waarborgen van operationele stabiliteit en het leveren van hoogwaardige producten aan een groeiend klantenbestand in Europa.”

“In 2026 zal Lynk & Co prioriteit blijven geven aan zijn retailnetwerk als kernactiviteit, waarbij de nadruk ligt op het verdiepen van partnerschappen en het verbeteren van de klantervaring. Als onderdeel van deze koers zal Lynk & Co het abonnementsmodel geleidelijk afschaffen. Dit is een logische stap om de retailstrategie te versterken en een duurzame toekomst voor het merk te waarborgen.”

Een filosofie begraven

De taal is voorzichtig en ingetogen. Het einde van het abonnementsmodel – ooit het kenmerkende kenmerk van het bedrijf – wordt niet gepresenteerd als een strategische ommezwaai, maar als een ‘logische stap’, verzacht in het midden van een bericht dat ogenschijnlijk gaat over merkconsolidatie. De stilte spreekt boekdelen. Lynk & Co schrapt niet alleen een product. Het begraaft een filosofie.

Het abonnementsmodel was het geesteskind van Alain Visser, de charismatische CEO die een mobiliteitslandschap voor ogen had waarin eigendom geen rol meer speelde. Het idee van Visser klonk zowel idealistisch als onvermijdelijk: een auto gebruiken zoals een sportschoolabonnement, opzeggen wanneer je levensomstandigheden veranderen en eenvoudig delen met anderen via een app.

Het was een afwijzing van de statische, inefficiënte manier waarop auto's al een eeuw lang worden gebruikt: machines die doorgaans 95 procent van de tijd ongebruikt blijven staan. Maar hoewel zijn visie cultureel weerklank vond, faalde ze operationeel. Een wagenpark dat volledig uit kortetermijngebruikers bestond, bleek duur en onvoorspelbaar. Auto's werden in golven teruggebracht. De onderhoudsbehoeften schommelden enorm.

De logistieke lasten van het beheer van gedeelde voertuigen overtroffen de verwachtingen en de klachten van klanten over de dienstverlening, vertragingen en administratieve tekortkomingen werden steeds luider. De abonnementsprijzen stegen, waardoor het model juist op het moment dat het bedrijf hoopte te kunnen opschalen, minder aantrekkelijk werd.

Binnen de eigendomsstructuur van het bedrijf nam het vertrouwen af. Geely, het Chinese conglomeraat achter Lynk & Co, staat bekend om zowel zijn ambitie als zijn discipline. Het enthousiasme voor het experiment van Visser maakte plaats voor irritatie over de kosten en de volatiliteit ervan.

De raad van bestuur wilde voorspelbaarheid, geen filosofie. Ze wilden groeicurves, geen culturele revoluties. En eind 2023 vertrok Visser plotseling, waarbij hij een bedrijf achterliet dat al begon af te wijken van zijn oorspronkelijke idee. Officieel gebeurde er niets dramatisch. Officieus maakte zijn vertrek de weg vrij voor een strategische ommezwaai die onmogelijk was zolang hij aan het roer stond.

Stille metamorfose

Na het vertrek van Visser onderging Lynk & Co een stille metamorfose. De clubs, ooit symbolen van zijn alternatieve identiteit, werden minder belangrijk dan het netwerk van nieuwe retailpartners dat zich over Europa verspreidde. Dealers, de instellingen die het merk ooit bespotte, werden de ruggengraat van zijn expansie.

Ook de toon van het bedrijf veranderde. Woorden als ‘mobiliteit’ en ‘gemeenschap’ werden vervangen door het bekende bedrijfsjargon van ‘marktaandeel’, ‘premium positionering’ en ‘groothandelsstrategie’.’

Het meest opmerkelijke aan deze transformatie is niet de beslissing zelf, maar de manier waarop deze voor iedereen zichtbaar wordt verborgen. Een merk dat zijn identiteit heeft opgebouwd op basis van transparantie en eenvoud, ontmantelt nu zijn grondidee door middel van weglating. Het abonnementsmodel wordt niet geëvalueerd, besproken of afgerond. Het wordt in stilte geabsorbeerd.

Maar de gevolgen reiken verder dan de interne politiek van het bedrijf. Voor duizenden huidige abonnees was het programma meer dan alleen een financiële regeling. Het stond voor flexibiliteit in een wereld van rigide contracten en belichaamde een culturele verschuiving in hoe mensen met auto's omgaan.

Voor hen voelt de uitfasering abrupt, zelfs minachtend. Velen zijn het Lynk & Co-ecosysteem binnengegaan omdat ze niet de last van eigendom wilden dragen. Nu worden ze geconfronteerd met de paradox dat een merk hen aanspoort om juist die auto te kopen of te leasen waar ze ooit bewust zonder verplichtingen toegang toe hadden.

Deelmodel in verminderde staat

Het deelmodel, ooit de spirituele kern van Vissers visie, blijft bestaan, maar in afgezwakte vorm. Delen is niet langer een maatschappelijk mechanisme dat bedoeld is om verspilling tegen te gaan of de efficiëntie van onderbenutte middelen te maximaliseren.

In de praktijk betekent dit dat eigenaren hun auto nog steeds digitaal kunnen openen, de beschikbaarheid kunnen instellen, de prijs kunnen bepalen en deze peer-to-peer kunnen verhuren. De infrastructuur blijft intact, zelfs als het bredere ecosysteem eromheen is verdwenen.

Wat ooit werd gezien als de hoeksteen van een nieuw mobiliteitsmodel, blijft nu bestaan als een productkenmerk: nuttig, zeker, maar niet langer met het gewicht van een transformatief idee.

In de beginjaren was de deeloptie echter meer dan alleen een voetnoot. Het leverde veel eigenaren een mooi rendement op in markten zoals Nederland en België, waar autodelen al een ding was.

Volgens de eigen cijfers van Lynk & Co zijn er sinds de lancering meer dan 30.000 boekingen gedaan, wat heeft geresulteerd in een terugbetaling van meer dan 1,7 miljoen euro aan eigenaren. Sommige gebruikers in Nederlandse steden meldden dat ze honderden euro's per maand verdienden, soms genoeg om een aanzienlijk deel van hun abonnementskosten of leasekosten te compenseren.

Tijdens piekperiodes konden leden door het delen van hun auto's de effectieve kosten van hun mobiliteit verlagen, waardoor privévoertuigen semi-openbare activa werden. De vraag is nu of deze functie kan blijven bestaan zonder de abonneegemeenschap die er ooit omheen stond, of dat deze naar de achtergrond zal verdwijnen naarmate Lynk & Co niet meer te onderscheiden is van de merken die het ooit wilde ontwrichten.

De grenzen van disruptie

In zijn nieuwe vorm zal Lynk & Co waarschijnlijk slagen met de steun van de machtige Geely-groep. Het gedraagt zich nu als een conventioneel ‘premium’ challenger-merk naast Zeekr, met vermoedelijk aantrekkelijke producten, een groeiende aanwezigheid in de detailhandel en een meer rechtlijnig pad naar winstgevendheid. Maar succes in deze zin onthult het diepere falen van het oorspronkelijke experiment.

Het bedrijf heeft niet bewezen dat autobezit achterhaald is. Het heeft mobiliteit niet opnieuw gedefinieerd. Het heeft geen nieuw ecosysteem opgebouwd. In plaats daarvan heeft het de grenzen van disruptieve verandering aangetoond in een sector waar logistiek, schaalgrootte en financiële discipline nog steeds belangrijker zijn dan idealistische vernieuwing.

Het abonnementsmodel is niet mislukt omdat mensen het niet leuk vonden. Het is mislukt omdat het bedrijf het operationeel niet kon volhouden. En in een wereldwijde automobielgroep is een goed idee nooit genoeg. Het moet ook een goede zaak zijn.