Het bedrijfswagensysteem in België is een uniek fenomeen. En hoewel het systeem populair is bij de gebruikers, krijgt het ook veel kritiek, onder andere omdat het 4 miljard euro per jaar kost.

Brussels Groen-leider en Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt wil dat dit belastinggeld gebruikt wordt om treinabonnementen te financieren die €12 per jaar kosten. Van den Brandt noemt bedrijfswagens een privilege voor een beperkte groep en het systeem een van de meest onrechtvaardige en onbegrijpelijke fiscale constructies in België. En net als reizigersorganisatie TreinTramBus pleit ze voor een geleidelijke afschaffing van het systeem en een verschuiving van de belastingdruk, in plaats van bijvoorbeeld te bezuinigen op het openbaar vervoer.

Het uitfaseren van de auto van de zaak zou jaarlijks zo'n 4 miljard euro aan publieke middelen vrijmaken, voorspelt Groen op basis van recente cijfers van het Planbureau. Dat bedrag zou structurele keuzes mogelijk maken, zoals het fors goedkoper maken van de trein, stelt de partij.

Van den Brandt stelt meteen voor om dat geld te gebruiken om abonnementen van de NMBS te subsidiëren aan €12 per jaar, of €1 per maand.

LEZ wordt LAZ, een lage-ambitie zone

Theoretisch gezien is de oefening zinvol, stelt Groen. Momenteel genereert NMBS ongeveer 1 miljard euro aan ticketinkomsten. Door jaarkaarten algemeen beschikbaar te maken voor €12, zullen de reizigersaantallen toenemen, waardoor het inkomstenverlies grotendeels wordt gecompenseerd.

De resterende 3 miljard euro zou dan geïnvesteerd kunnen worden in capaciteitsuitbreiding en kwaliteitsverbetering: meer treinen, hogere frequentie en extra comfort, zoals Wi-Fi en airconditioning.

Van den Brandt en Groen verwijzen naar de Brusselse openbaarvervoermaatschappij MIVB/STIB, waar jongeren nu een abonnement kunnen kopen voor €12 per jaar. “Dit heeft veel kritiek gekregen,” zegt Van den Brandt, “maar het werkt omdat meer jongeren gebruik maken van het openbaar vervoer en minder afhankelijk zijn van de auto.”

Toch vindt ze dat het systeem onder druk staat, verwijzend naar Vlaanderen. “Daar zien we het tegenovergestelde gebeuren: minder ambitie, uitstel van strengere normen voor de lage-emissiezone (LEZ) en geschrapte investeringen, zoals de sneltram langs de A12 tussen Willebroek en Brussel. “Zo maak je van de LEZ een LAZ, een lage-ambitiezone, en door het schrappen van de tram naar Willebroek duw je de hele noordrand in de file.

Voor- en nadelen

Om dit in de juiste context te plaatsen: het bedrijfs- of loonwagensysteem in België ontstond in de jaren 1980 als een creatieve oplossing voor de extreem hoge belastingdruk op arbeid. België heeft een van de hoogste loonbelastingen ter wereld.

In plaats van extra geld of een zwaar belast loon te geven, stellen werkgevers een auto ter beschikking. De belasting op dit “voordeel in natura” is veel lager dan de belasting op een vergelijkbaar brutoloon en dus veel goedkoper dan een loonsverhoging. Voor werknemers levert het een aanzienlijk nettovoordeel en inkomenszekerheid op door de mobiliteitskosten te bundelen in een voorspelbaar voordeel in natura.

Jonger wagenpark

Vanuit milieuperspectief heeft het systeem de vernieuwing van het wagenpark versneld door middel van korte vervangingscycli, waardoor het Belgische wagenpark jonger, veiliger en schoner is dan anders het geval zou zijn, terwijl grote wagenparken snel gebruik kunnen maken van emissiearme en elektrische voertuigen.

Cruciaal is dat deze voertuigen na een paar jaar doorstromen naar de tweedehandsmarkt, waardoor het vergroeningseffect verder reikt dan de gebruikers van bedrijfswagens en de algehele voertuigkwaliteit en emissieprestaties van de bredere populatie verbeteren.

Het nadeel van het systeem is dat het voordeel vooral toekomt aan werknemers met een hoger inkomen en bedienden, terwijl arbeiders en gezondheidswerkers vaak geen recht hebben op een bedrijfswagen.

Mobiliteitsbudget

Bovendien moedigt het autogebruik aan en draagt het bij tot verkeersopstoppingen (vorig jaar stonden er in België meer files dan ooit tevoren), omdat de kosten van het autorijden vaak volledig door de werkgever worden gedragen.

Sinds januari zijn grotere bedrijven gedwongen om werknemers die hun bedrijfsauto willen opgeven een mobiliteitsbudget zonder verlies van hun nettosalaris.

In plaats van het bedrag dat de werkgever jaarlijks aan je auto uitgeeft, krijg je een budget dat je kunt besteden aan bijvoorbeeld openbaar vervoer, de aanschaf van een fiets of een scooter. Je kunt dit budget ook gebruiken om je huur of hypotheekrente te betalen, en het ongebruikte deel wordt aan het eind van het jaar contant aan je uitbetaald.