Stellantis heeft de terugkeer van diesel aangekondigd voor verschillende Europese compacte auto's, waaronder de Peugeot 308, Opel Astra en DS 4. De technologie zal ook centraal blijven staan in het aanbod lichte bedrijfsvoertuigen van de groep.

De stap wordt gepresenteerd als een kwestie van marktrealisme. Na jaren van krachtige berichtgeving over elektrificatie is het signaal onmiskenbaar: de aarzeling van de consument verandert de routekaart.

In plaats van de transitie te verdubbelen, lijkt Stellantis de weg van de minste weerstand te kiezen - prioriteit geven aan geruststelling op de korte termijn boven strategie op de lange termijn.

Technisch niet irrationeel

Technisch gezien is het pleidooi voor moderne diesel niet irrationeel. Dieselmotoren zijn thermisch efficiënter dan benzinemotoren. Ze verbruiken minder brandstof en stoten doorgaans 10 tot 15 procent minder CO₂ per kilometer uit dan vergelijkbare benzineauto's. Vanuit een smal uitlaatperspectief presteert diesel vaak beter op klimaatgebied.

Maar in vergelijking met batterij-elektrische voertuigen verschuift de vergelijking volledig. Een elektrische aandrijflijn zet tot twee keer zoveel energie om in beweging als een dieselmotor en produceert geen uitlaatgassen.

Zelfs met de huidige elektriciteitsmix in Europa zijn de EV-emissies tijdens de levenscyclus al aanzienlijk lager dan diesel - en ze zullen blijven dalen naarmate het elektriciteitsnet koolstofarmer wordt. Diesel mag dan de meest efficiënte verbrandingsmotor zijn. Elektrificatie speelt echter in een heel andere competitie.

Moderne Euro 6 diesels zijn echter ook veel schoner dan hun voorgangers. Geavanceerde nabehandelingssystemen voor uitlaatgassen - waaronder selectieve katalytische reductie met AdBlue en roetfilters - hebben de uitstoot van stikstofoxide en roetdeeltjes drastisch verminderd in vergelijking met motoren uit het Dieselgate-tijdperk. Onder gereguleerde testomstandigheden voldoen veel moderne diesels aan de strenge Europese limieten.

Benzinemotoren zijn intussen niet langer ‘standaard schoon’. Benzineauto's met directe injectie hebben nu ook roetfilters nodig. In gecontroleerde scenario's kan de deeltjesuitstoot van moderne diesel- en benzinemotoren vergelijkbaar zijn.

Geen diesel meer?

Op papier lijkt diesel dus gerehabiliteerd, geen ‘diesel-bashing’ meer zoals na het Dieselgate-schandaal. Schoner dan het ooit was. Vaak schoner dan benzine wat CO₂ betreft. Toch dreigt deze vergelijking het grotere plaatje te missen.

Zowel diesel als benzine blijven fossiele brandstoffen. Beide zijn afhankelijk van de winning en raffinage van ruwe olie. Bij beide komt ondergronds opgeslagen koolstof vrij in de atmosfeer.

Zelfs als diesel iets minder CO₂ per kilometer uitstoot dan benzine, stoot het nog steeds CO₂ uit. Vanuit een systeemperspectief is het verschil tussen twee fossiele brandstoffen incrementeel, niet transformationeel.

BEV stoot 70 procent minder uit

Een analyse van bron tot wiel versterkt dit punt. Wanneer de brandstofproductie en raffinage worden meegerekend, wordt het voordeel van diesel ten opzichte van benzine kleiner.

Vergeleken met batterij-elektrische voertuigen die worden aangedreven door de gemiddelde Europese elektriciteitsmix, hebben BEV's doorgaans 50 tot 70 procent lagere levenscyclusemissies. In landen met een schonere energiemix wordt de kloof nog groter. Diesel mag dan de efficiëntere verbrandingsoptie zijn, maar de verbranding zelf is het structurele probleem.

Eencijferig marktaandeel

De bredere marktcontext maakt de ommekeer nog opvallender. De afgelopen vijf jaar hebben diesel en benzine in de hele Europese Unie gestaag terrein verloren.

Diesel, ooit dominant, is nu goed voor minder dan 10 procent van de nieuwe registraties in de EU, terwijl het gecombineerde aandeel van benzine en diesel drastisch is gekrompen door de groei van geëlektrificeerde aandrijflijnen.

België illustreert de snelheid van deze transformatie. Het land werd lang beschouwd als een bolwerk voor dieselmotoren, maar zag het aantal dieselregistraties terugvallen tot een marktaandeel van één cijfer, grotendeels vervangen door batterij-elektrische en hybride bedrijfswagens. De structurele verschuiving weg van fossiele motoren is al aan de gang.

Onzekerheid en onvolledige informatie

Voorstanders van de stap van Stellantis argumenteren dat de vraag naar EV's is afgenomen, dat er nog steeds infrastructuurtekorten zijn en dat consumenten prijsgevoelig zijn. Dat is waar. Maar de aarzeling van de consument is geen noodlot. Ze weerspiegelt onzekerheid, onvolledige informatie en wrijving tijdens de overgang.

Veel kopers overschatten nog steeds de degradatie van batterijen, onderschatten de besparingen op onderhoud en begrijpen de totale eigendomskosten (TCO) niet goed.

Elektriciteit per kilometer is vaak aanzienlijk goedkoper dan diesel, vooral met thuisladen. Elektrische auto's maken olieverversing, complexe uitlaatsystemen en veel slijtageonderdelen overbodig. In de loop der jaren is de financiële case steeds concurrerender geworden.

Als de markt aarzelt, moet de reactie niet zijn dat de orderboeken voor dieselvoertuigen automatisch heropend worden. Ze moet zich richten op het wegnemen van barrières: investeren in betaalbare EV's, de uitrol van oplaadinfrastructuur versnellen en consumenten transparant voorlichten over de werkelijke kosten en voordelen.

De herintroductie van diesel kan de verkoop op korte termijn stabiliseren. Het kan zelfs de uitstoot verminderen in vergelijking met benzine in bepaalde segmenten. Maar als strategisch signaal riskeert het de weg van de minste weerstand te kiezen op een moment dat om vastberadenheid vraagt.

Diesel is schoner dan vroeger. Vaak schoner dan benzine. Toch is schonere fossiele brandstof in de lange boog van ontkoling niet de bestemming. Het is een vertraging.