Stellantis a annoncé le retour du diesel dans plusieurs voitures compactes européennes, dont la Peugeot 308, l'Opel Astra et la DS 4. Cette technologie restera également au cœur du portefeuille de véhicules utilitaires légers du groupe.

Cette décision est présentée comme une question de réalisme du marché. Après des années de messages énergiques sur l'électrification, le signal est sans équivoque : l'hésitation des consommateurs redessine la feuille de route.

Plutôt que de redoubler d'efforts, Stellantis semble choisir la voie de la moindre résistance, privilégiant l'assurance à court terme à la stratégie à long terme.

Techniquement pas irrationnel

D'un point de vue technique, les arguments en faveur du diesel moderne ne sont pas irrationnels. Les moteurs diesel ont un meilleur rendement thermique que les moteurs à essence. Ils consomment moins de carburant et émettent généralement 10 à 15 % de CO₂ en moins par kilomètre que les voitures à essence comparables. Du point de vue de l'échappement, le diesel est souvent plus performant en termes de mesures climatiques.

Mais la comparaison avec les véhicules électriques à batterie change du tout au tout. Un groupe motopropulseur électrique convertit jusqu'à deux fois plus d'énergie en mouvement qu'un moteur diesel et ne produit pas d'émissions d'échappement.

Même avec le mix électrique actuel de l'Europe, les émissions du cycle de vie des VE sont déjà nettement inférieures à celles du diesel - et elles continueront à baisser à mesure que le réseau se décarbonise. Le diesel est peut-être le moteur à combustion le plus efficace. L'électrification, en revanche, joue dans une toute autre catégorie.

Cependant, les moteurs diesel Euro 6 modernes sont également beaucoup plus propres que leurs prédécesseurs. Les systèmes avancés de post-traitement des gaz d'échappement - y compris la réduction catalytique sélective avec AdBlue et les filtres à particules - ont considérablement réduit les émissions d'oxyde d'azote et de particules par rapport aux moteurs de l'ère du Dieselgate. Dans des conditions d'essai réglementées, de nombreux diesels modernes respectent les limites européennes strictes.

Les moteurs à essence, quant à eux, ne sont plus ‘propres par défaut’. Les voitures à essence à injection directe doivent désormais être équipées de filtres à particules. Dans des scénarios contrôlés, les émissions de particules des moteurs diesel modernes et des moteurs à essence peuvent être comparables.

Finies les critiques sur le diesel ?

Sur le papier, le diesel semble donc réhabilité, il n'y a plus de ‘diesel-bashing’ comme après le scandale du Dieselgate. Plus propre qu'il ne l'était autrefois. Souvent plus propre que l'essence en termes de CO₂. Pourtant, cette comparaison risque de ne pas tenir compte de la situation dans son ensemble.

Le diesel et l'essence restent des combustibles fossiles. Ils dépendent tous deux de l'extraction et du raffinage du pétrole brut. Tous deux libèrent dans l'atmosphère le carbone stocké sous terre.

Même si le diesel émet un peu moins de CO₂ par kilomètre que l'essence, il émet toujours du CO₂. D'un point de vue systémique, la différence entre deux carburants fossiles est progressive et non transformationnelle.

Le BEV émet 70 % de moins

Une analyse du puits à la roue renforce ce point. Si l'on tient compte de la production et du raffinage des carburants, l'avantage du diesel sur l'essence se réduit.

Par rapport aux véhicules électriques à batterie alimentés par le mix électrique européen moyen, les BEV ont généralement des émissions de cycle de vie inférieures de 50 à 70 %. Dans les pays où le mix électrique est plus propre, l'écart se creuse davantage. Le diesel est peut-être l'option de combustion la plus efficace, mais c'est la combustion elle-même qui constitue le problème structurel.

Part de marché à un chiffre

Le contexte plus large du marché rend ce renversement encore plus frappant. Au cours des cinq dernières années, le diesel et l'essence ont régulièrement perdu du terrain dans l'Union européenne.

Le diesel, autrefois dominant, représente aujourd'hui moins de 10 % des nouvelles immatriculations dans l'UE, tandis que la part combinée de l'essence et du diesel s'est considérablement réduite à mesure que les groupes motopropulseurs électrifiés se développent.

La Belgique illustre la rapidité de cette transformation. Longtemps considérée comme un bastion du diesel, elle a vu les immatriculations de véhicules diesel s'effondrer pour atteindre une part de marché à un chiffre, largement remplacée par des voitures de société électriques et hybrides. L'abandon structurel des moteurs fossiles est déjà en cours.

Incertitude et informations incomplètes

Les partisans de l'initiative de Stellantis font valoir que la demande de VE s'est tassée, qu'il reste des lacunes dans les infrastructures et que les consommateurs sont sensibles aux prix. C'est vrai. Mais l'hésitation des consommateurs n'est pas une fatalité. Elle est le reflet de l'incertitude, d'informations incomplètes et de frictions lors des transitions.

De nombreux acheteurs surestiment encore la dégradation des batteries, sous-estiment les économies de maintenance et comprennent mal le coût total de possession (TCO).

L'électricité au kilomètre est souvent beaucoup moins chère que le diesel, surtout si elle est rechargée à la maison. Les voitures électriques éliminent les vidanges d'huile, les systèmes d'échappement complexes et de nombreuses pièces d'usure. Sur plusieurs années, le dossier financier est devenu de plus en plus compétitif.

Si le marché hésite, la réponse ne doit pas consister à rouvrir automatiquement les carnets de commande des moteurs diesel. Elle doit se concentrer sur l'élimination des obstacles : investir dans des VE abordables, accélérer le déploiement de l'infrastructure de recharge et informer les consommateurs de manière transparente sur les coûts et les avantages réels.

La réintroduction du diesel peut stabiliser les ventes à court terme. Elle peut même réduire les émissions par rapport à l'essence dans certains segments. Mais en tant que signal stratégique, elle risque de choisir la voie de la moindre résistance à un moment qui exige de la détermination.

Le diesel est plus propre qu'autrefois. Il est souvent plus propre que l'essence. Pourtant, dans le long arc de la décarbonisation, un carburant fossile plus propre n'est pas la destination. Il s'agit d'un retard.