Er is een systemisch gat in de kern van het Europese plug-in hybride beleid, en dat is nu op schaal gemeten.
Met behulp van praktijkgegevens over het brandstofverbruik van ongeveer 980.000 plug-in hybride personenauto's, die zijn verzameld onder het officiële OBFCM-systeem (on-board fuel consumption monitoring) van de EU, heeft het Fraunhofer Instituut voor systeem- en innovatieonderzoek (Fraunhofer ISI) heeft de grootste empirische beoordeling van PHEV-prestaties tot nu toe opgeleverd.
De bevinding is bot. Terwijl de WLTP-certificeringswaarden doorgaans variëren tussen 1,0 en 1,3 liter per 100 kilometer, komt het gecontroleerde wagenpark in de praktijk gemiddeld uit op 6,0-6,2 l/100 km, een verschil van 300-500%.
Valse aannames
De oorzaak ligt in aannames over elektrisch rijden. EU-certificering omvat gebruiksfactoren die impliceren dat 70-85% van de PHEV-kilometers elektrisch wordt gereden.
De dataset van Fraunhofer laat zien dat wanneer strikt gemeten wordt als gereden kilometers met volledig uitgeschakelde verbrandingsmotor, het gemiddelde elektrische aandeel slechts 27-31% bedraagt. Met andere woorden, ruwweg tweederde van alle kilometers wordt nog steeds gereden met een verbrandingsmotor.
De rekensom is onvermijdelijk. Een voertuig dat gecertificeerd is voor 1,2 l/100 km kan dat cijfer niet halen als slechts een derde van het rijden elektrisch is. Met ongeveer 6 l/100 km bevindt de gemiddelde Europese PHEV zich in dezelfde verbruikscategorie als veel conventionele hybrides - en in sommige gevallen zelfs daarboven.
Waar elektrisch gebruik instort
De dataset toont uitgesproken verschillen tussen fabrikanten. Premium en prestatiegerichte merken zitten consequent boven het wagenparkgemiddelde in het werkelijke brandstofverbruik, vaak met een ruime marge.
Gebaseerd op de geaggregeerde brandstofverbruikverdelingen op merkniveau en het aandeel elektrisch rijden, omvat de bovenkant van het segment van de minst opgeladen PHEV modellenfamilies die in de praktijk vaak meer dan 8-10 l/100 km verbruiken. Dit betekent dat het aandeel elektrisch rijden veel lager is dan het wagenparkgemiddelde van 27-31% en, in sommige gevallen, waarschijnlijk lager is dan 20%.
Indicatief segment met hoog verbruik en laag elektriciteitsverbruik (praktijkgemiddelden vaak ≥8 l/100 km):
- Prestatie-PHEV's van Porsche - ~9-11 l/100 km
- Ferrari plug-in modellen - ~10-12 l/100 km
- Maserati plug-in hybrides - ~9-11 l/100 km
- Land Rover / Range Rover PHEV's - ~8-10 l/100 km
- Grotere PHEV's van Mercedes-Benz - ~8-10 l/100 km
- BMW prestatie-PHEV's - ~8-10 l/100 km
- Grotere PHEV's van Volvo - ~8-9 l/100 km
- Audi krachtige PHEV's - ~8-9 l/100 km
- Jaguar PHEV-modellen - ~8-9 l/100 km
- Subaru plug-in varianten - ~7-9 l/100 km
- Luxe PHEV's van Lexus - ~7-9 l/100 km
- Cadillac plug-in hybrides - ~8-10 l/100 km
- Infiniti plug-in modellen - ~8-10 l/100 km
- Chrysler Pacifica PHEV - ~7-8 l/100 km
- Jeep Grand Cherokee PHEV - ~8-9 l/100 km
- Hoogwaardige PHEV's van Ford - ~7-8 l/100 km
- Volkswagen grotere PHEV's - ~6-8 l/100 km
- Peugeot 3008 PHEV (hogere gebruiksklassen) - ~6-8 l/100 km
- Opel PHEV's - ~6-8 l/100 km
- Renault plug-in hybrides - ~6-8 l/100 km
Daarentegen halen verschillende mainstream PHEV's van Toyota, Hyundai en Kia een gemiddelde van 4-5 l/100 km in de echte wereld, wat een elektrisch aandeel van 40-50% impliceert, hoewel dit nog steeds ver onder de aannames van de regelgeving ligt.
De gedragsvermenigvuldiger
Gebruikspatronen versterken het verschil. Onafhankelijk Europees onderzoek toont aan dat particuliere PHEV-eigenaren gemiddeld 45-49% elektrisch rijden, wat overeenkomt met 4,0-4,5 l/100 km.
Bestuurders van bedrijfswagens - een aanzienlijk deel van de inschrijvingen in de EU en vooral in België - gebruiken gemiddeld slechts 11-15% elektrisch, waarbij het brandstofverbruik stijgt tot 7,5-8,5 l/100 km. Dit bedrijfsonderlaadeffect geeft een wezenlijke vorm aan het wagenparkgemiddelde.
Praktisch gezien combineert een slecht opgeladen PHEV het gewicht en de kosten van elektrificatie met het brandstofverbruik van een conventioneel voertuig.
Een goed geoptimaliseerde full hybrid (HEV), die doorgaans 4-5 l/100 km verbruikt zonder afhankelijk te zijn van oplaadgedrag, kan daarom in de praktijk een efficiëntie leveren die vergelijkbaar is met of beter is dan die van een conventioneel voertuig. Accu-elektrische voertuigen elimineren uitlaatemissies volledig.
Regelgeving
Het Fraunhofer-onderzoek documenteert niet alleen een prestatiegat, maar evalueert ook de gevolgen voor de regelgeving. Zelfs na de aanpassingen die in 2025 zijn ingevoerd, blijven de berekeningen voor de naleving van de EU-vloot gebaseerd op nutsfactoren die gebaseerd zijn op laboratoriumgegevens en die de werkelijke elektrische werking overschatten. Een verdere herziening, gepland voor 2027, zou de kloof verkleinen, maar misschien niet wegnemen.
Meer fundamenteel, omdat naleving gebaseerd is op gecertificeerd in plaats van gemeten brandstofverbruik, ontvangen fabrikanten aanzienlijke CO₂-credits voor voertuigen die in de praktijk voornamelijk op verbrandingskracht rijden.
Als deze structuur ongewijzigd blijft, loopt Europa het risico een technologie in te voeren waarvan de gemiddelde prestaties in de praktijk veel minder emissiereductie opleveren dan wordt aangenomen, waardoor de ontkoling mogelijk wordt vertraagd in plaats van versneld.
Verantwoordingsplicht industrie
De verantwoordelijkheid ligt niet alleen bij de bestuurders. Fabrikanten promootten PHEV's als bijna-elektrische oplossingen terwijl ze profiteerden van aannames in de regelgeving die een hoog elektrisch gebruik toestonden. Deze aannames hielpen om de CO₂-doelstellingen voor wagenparken te halen en de nalevingskosten te verlagen.
Met een gemiddeld elektrisch rijgedrag dat dichter bij 27-31% op wagenparkniveau ligt - en veel lager in delen van het topsegment - is de geloofwaardigheidskloof structureel. Het weerspiegelt het ontwerp van de regelgeving, de productstrategie en de marktpositionering.
Met bijna een miljoen geanalyseerde voertuigen verschuift het debat van speculatie naar bewijs. De centrale vraag is niet langer of plug-in hybrides kunnen werken onder ideale omstandigheden. De vraag is of het klimaatbeleid theoretische elektrische mogelijkheden moet blijven belonen of gecontroleerde prestaties in de praktijk.
