Il existe une lacune systémique au cœur de la politique européenne en matière d'hybrides rechargeables, et elle a maintenant été mesurée à grande échelle.
En utilisant les données de consommation de carburant en conditions réelles d'environ 980 000 voitures particulières hybrides rechargeables collectées dans le cadre du système officiel de surveillance de la consommation de carburant à bord des véhicules (OBFCM) de l'UE, l'étude de l Institut Fraunhofer pour la recherche sur les systèmes et l'innovation (Fraunhofer ISI) a fourni l'évaluation empirique la plus importante des performances des véhicules électriques rechargeables (PHEV) à ce jour.
Le constat est sans appel. Alors que les valeurs d'homologation WLTP se situent généralement entre 1,0 et 1,3 litre aux 100 kilomètres, la flotte contrôlée affiche une moyenne de 6,0-6,2 l/100 km en utilisation réelle, soit un écart de 300-500%.
Fausses hypothèses
La cause réside dans les hypothèses sur la conduite électrique. La certification européenne intègre des facteurs d'utilité qui impliquent que 70-85% des kilomètres parcourus par les VEHR le sont en mode électrique.
L'ensemble des données du Fraunhofer montre que lorsque l'on mesure strictement les kilomètres parcourus avec le moteur à combustion complètement éteint, la part moyenne de l'électricité n'est que de 27-31%. En d'autres termes, environ deux tiers de tous les kilomètres sont encore parcourus par des moteurs à combustion.
L'arithmétique est inévitable. Un véhicule certifié à 1,2 l/100 km ne peut pas atteindre ce chiffre si seulement un tiers de sa conduite est électrique. Avec une consommation d'environ 6 l/100 km, le véhicule hybride rechargeable européen moyen se situe dans la même fourchette de consommation que de nombreux véhicules hybrides conventionnels, voire au-dessus.
Là où l'utilisation de l'électricité s'effondre
L'ensemble des données montre une dispersion prononcée entre les constructeurs. Les marques haut de gamme et les marques axées sur les performances se situent systématiquement au-dessus de la moyenne du parc automobile en termes de consommation de carburant en conditions réelles, souvent avec une marge importante.
Sur la base des répartitions agrégées de la consommation de carburant au niveau des marques et des parts de conduite électrique déduites, la partie supérieure du segment des VEHR les moins chargés comprend des familles de modèles qui dépassent fréquemment 8-10 l/100 km en conditions réelles. Cela implique des parts de conduite électrique bien inférieures à la moyenne du parc de 27-31% et, dans certains cas, probablement inférieures à 20%.
Segment indicatif de forte consommation / faible utilisation de l'électricité (les moyennes en conditions réelles sont fréquemment ≥8 l/100 km) :
- Porsche performance PHEV - ~9-11 l/100 km
- Modèles plug-in Ferrari - ~10-12 l/100 km
- Hybrides rechargeables Maserati - ~9-11 l/100 km
- Land Rover / Range Rover PHEV - ~8-10 l/100 km
- Mercedes-Benz PHEV de plus grande taille - ~8-10 l/100 km
- BMW performance PHEV - ~8-10 l/100 km
- Volvo PHEV de plus grande taille - ~8-9 l/100 km
- Audi high-power PHEVs - ~8-9 l/100 km
- Modèles Jaguar PHEV - ~8-9 l/100 km
- Variantes rechargeables de Subaru - ~7-9 l/100 km
- Lexus PHEV de luxe - ~7-9 l/100 km
- Cadillac hybrides rechargeables - ~8-10 l/100 km
- Modèles rechargeables Infiniti - ~8-10 l/100 km
- Chrysler Pacifica PHEV - ~7-8 l/100 km
- Jeep Grand Cherokee PHEV - ~8-9 l/100 km
- PHEV haut de gamme de Ford - ~7-8 l/100 km
- Volkswagen : les plus grands véhicules hybrides rechargeables - ~6-8 l/100 km
- Peugeot 3008 PHEV (groupes à forte utilisation) - ~6-8 l/100 km
- Opel/Vauxhall PHEV - ~6-8 l/100 km
- Hybrides rechargeables Renault - ~6-8 l/100 km
En revanche, plusieurs PHEV grand public de Toyota, Hyundai et Kia affichent une moyenne de 4 à 5 l/100 km en conduite réelle, ce qui implique des parts d'électricité de 40 à 50%, bien qu'elles restent bien en deçà des hypothèses réglementaires.
Le multiplicateur comportemental
Les modes d'utilisation amplifient la divergence. Des études européennes indépendantes montrent que les propriétaires de VEHR conduisent en moyenne 45-49% en mode électrique, ce qui correspond à 4,0-4,5 l/100 km.
Les conducteurs de voitures de société - qui représentent une part importante des immatriculations dans l'UE et en particulier en Belgique - ne consomment en moyenne que 11-15% d'électricité, avec une consommation de carburant de 7,5-8,5 l/100 km. Cet effet de sous-facturation des entreprises influe considérablement sur la moyenne du parc automobile.
Concrètement, un véhicule hybride rechargeable mal chargé combine le poids et le coût de l'électrification avec la consommation de carburant d'un véhicule conventionnel.
Un véhicule hybride complet (HEV) bien optimisé, consommant typiquement 4 à 5 l/100 km sans dépendre du comportement de charge, peut donc offrir une efficacité réelle comparable ou supérieure à celle d'un véhicule conventionnel. Les véhicules électriques à batterie éliminent totalement les émissions à l'échappement.
Exposition à la réglementation
L'étude Fraunhofer ne se contente pas de documenter un écart de performance, elle en évalue les conséquences réglementaires. Même après les ajustements introduits en 2025, les calculs de conformité du parc automobile de l'UE continuent de s'appuyer sur des facteurs d'utilité basés en laboratoire qui surestiment le fonctionnement électrique dans le monde réel. Une nouvelle révision prévue pour 2027 réduirait l'écart, mais ne l'éliminerait peut-être pas.
Plus fondamentalement, comme la conformité est basée sur la consommation de carburant certifiée plutôt que mesurée, les constructeurs reçoivent des crédits de CO₂ substantiels pour des véhicules qui, dans la pratique, fonctionnent principalement à l'aide d'une source d'énergie de combustion.
Si cette structure reste inchangée, l'Europe risque d'intégrer une technologie dont les performances moyennes en conditions réelles permettent une réduction des émissions bien moindre que prévu, ce qui pourrait ralentir la décarbonisation au lieu de l'accélérer.
Responsabilité de l'industrie
La responsabilité ne repose pas uniquement sur les conducteurs. Les fabricants ont présenté les VEHR comme des solutions quasi électriques tout en bénéficiant d'hypothèses réglementaires qui reconnaissaient une utilisation élevée de l'électricité. Ces hypothèses ont permis d'atteindre les objectifs de CO₂ des flottes et de réduire les coûts de mise en conformité.
Avec une conduite électrique moyenne plus proche de 27-31% au niveau des flottes - et beaucoup plus faible dans certaines parties du segment haut de gamme - l'écart de crédibilité est structurel. Il reflète la conception de la réglementation, la stratégie des produits et le positionnement sur le marché.
Avec près d'un million de véhicules analysés, le débat passe de la spéculation à l'évidence. La question centrale n'est plus de savoir si les hybrides rechargeables peuvent fonctionner dans des conditions idéales. La question est de savoir si la politique climatique doit continuer à récompenser les capacités électriques théoriques ou les performances réelles vérifiées.
