De Frans-Italiaans-Amerikaanse autofabrikant Stellantis Group heeft een van de meest dramatische winstdalingen uit de moderne Europese autogeschiedenis laten zien.

Het rapporteerde een nettoverlies van €22,3 miljard voor 2025 op een omzet van €153,5 miljard, waarmee het de verwachtingen van analisten bevestigde en de groep een van de grootste jaarlijkse verliesmakers ooit werd van een Franse bedrijfskampioen.

De omvang van het tekort werd alom verwacht. Voorafgaand aan de publicatie hadden analisten een verlies van ongeveer 22 tot 22,5 miljard euro verwacht op inkomsten van ongeveer 153 miljard euro.

Omvang verdoofde markten

Wat de markten eerder deze maand verbaasde, was niet of Stellantis geld zou verliezen, maar de omvang van de boekhoudkundige reset die erachter zat: €25,4 miljard aan bijzondere lasten.

Dit zijn onder andere bijzondere waardeverminderingen van programma's en platforms voor elektrische voertuigen, afschrijvingen op joint ventures op het gebied van batterijen, geannuleerde waterstofinitiatieven en een scherpe opwaartse herziening van de garantiebepalingen.

Het resultaat brengt Stellantis op zeldzaam historisch terrein. Het verlies evenaart de ergste jaren van de telecom- en mediacrises in Frankrijk aan het begin van de jaren 2000 en overtreft het vorige Franse record in de autosector, het verlies van €8 miljard van Renault in het Covid-jaar 2020.

De reactie van de markt was wreed: de aandelenkoers is het afgelopen jaar sterk gedaald, dividendbetalingen zijn opgeschort en kredietbureaus hebben de groep afgewaardeerd naar de laagste trede van investment grade.

Strategische afrekening

Toch is het resultaat van 2025 minder een plotselinge ineenstorting van de vraag dan een strategische afrekening. Het management beweert dat de groep het tempo van de elektrificatie heeft ‘overschat’, vooral in de Verenigde Staten. Het koos ervoor om de pijn in één beslissend jaar te dragen in plaats van ondermaats presterende projecten geleidelijk de winstgevendheid te laten uithollen.

De vertraging in het gebruik van elektrische voertuigen in de VS is ook beïnvloed door de politieke onzekerheid na de terugkeer van Donald Trump als president. Dit doet twijfels rijzen over de duurzaamheid van federale stimulansen en regelgevende steun voor elektrische voertuigen, zelfs als de onderliggende terughoudendheid van de consument en de prijsdruk op de vraag wegen.

Ruwweg €6,5 miljard van de kosten zal zich de komende jaren vertalen in een uitstroom van kasmiddelen, maar een groot deel van het verlies bestaat uit non-cash bijzondere waardeverminderingen.

Erfenis van Tavares?

De ommezwaai naar elektrificatie is nauw verbonden met de nalatenschap van voormalig president-directeur Carlos Tavares. In de beginjaren van de fusie waaruit Stellantis ontstond, werd Tavares beschouwd als relatief voorzichtig op het gebied van elektrische voertuigen. Hij drong aan op winstgevendheid vóór schaalvergroting en verzette zich tegen de meest agressieve kapitaaluitbreidingen die elders in de sector te zien waren.

Tijdens de bloeiperiode na de pandemie van 2021-2022, toen de marges stegen en het enthousiasme van investeerders voor de groei van EV's een hoogtepunt bereikte, legde Stellantis zich echter toe op ambitieuze doelstellingen, waaronder 100% elektrische verkoop in Europa en 50% in de Verenigde Staten tegen 2030.

Deze toezeggingen werden gedaan op basis van aannames over de snelheid van de markt die uiteindelijk te optimistisch bleken, vooral in Noord-Amerika.

De afschrijvingen van 2025 weerspiegelen dus niet een afwijzing van de elektrificatie zelf, maar een correctie van het tijdschema dat tijdens die eerdere expansiefase werd goedgekeurd.

‘Keuzevrijheid’

De reset markeert ook het eerste volledige jaar dat in het teken staat van verandering van leiderschap. Tavares stapte eind 2024 op, waarmee een einde kwam aan een tijdperk waarin Stellantis vaak werd geprezen om zijn meedogenloze kostendiscipline en hoge marges.

Zijn opvolger, Antonio Filosa, heeft de strategie omgebogen naar wat het bedrijf ‘keuzevrijheid’ noemt: een flexibelere mix van verbrandingsmotoren, hybrides en elektrische voertuigen, met name in markten waar EV nog ongelijk worden toegepast.

Stellantis heroriënteert zijn investeringen op traditionele en hybride modellen, terwijl het sommige investeringen in batterijen en EV's terugschroeft.

Operationeel is het beeld gemengd. De groep benadrukt dat de prestaties in het tweede halfjaar opeenvolgend zijn verbeterd, met hogere zendingen en een stabiliserende kasstroom in vergelijking met eerder dit jaar.

De twee belangrijkste winstbronnen - Noord-Amerika en Europa - hadden het echter moeilijk in 2025. De aangepaste operationele marges werden negatief op groepsniveau, een schril contrast met de dubbelcijferige winstgevendheid van Stellantis twee jaar geleden. De liquiditeit blijft sterk, maar het kussen is dunner geworden.

Zelf toegebracht?

De bredere Europese industrie biedt een belangrijke context. Volkswagen, Europa's grootste autoproducent, heeft de marges ook sterk zien dalen door de zwakke winstgevendheid van EV's, hoge kosten en hevige Chinese concurrentie, maar het bedrijf blijft winstgevend.

Renault rapporteerde daarentegen een statutair verlies in 2025, grotendeels als gevolg van boekhoudkundige aanpassingen in verband met het belang in Nissan, maar behield desondanks een robuuste operationele marge en een positieve vrije kasstroom.

Met andere woorden, de sector staat onmiskenbaar onder structurele druk, maar het resultaat van Stellantis in 2025 lijkt ernstiger - en meer aan zichzelf te wijten - dan dat van zijn naaste concurrenten.