Le constructeur automobile franco-italo-américain Stellantis Group a enregistré l'un des effondrements de bénéfices les plus spectaculaires de l'histoire moderne de l'automobile européenne.

Il a déclaré une perte nette de 22,3 milliards d'euros pour 2025 sur un chiffre d'affaires de 153,5 milliards d'euros, confirmant les prévisions des analystes et plaçant le groupe parmi les plus grosses pertes annuelles jamais associées à un champion français.

L'ampleur du déficit avait été largement anticipée. Les analystes interrogés avant la publication des résultats s'attendaient à une perte d'environ 22 à 22,5 milliards d'euros pour des recettes de l'ordre de 153 milliards d'euros.

L'ampleur de la sidération des marchés

Ce qui a stupéfié les marchés au début du mois, ce n'est pas la question de savoir si Stellantis allait perdre de l'argent, mais l'ampleur de la remise à zéro comptable qui en est à l'origine : 25,4 milliards d'euros de charges exceptionnelles.

Il s'agit notamment de dépréciations de programmes et de plates-formes de véhicules électriques, de dépréciations de coentreprises de batteries, d'annulations d'initiatives dans le domaine de l'hydrogène et d'une forte révision à la hausse des provisions pour garanties.

Ce résultat place Stellantis dans une situation historique rare. Sa perte rivalise avec les pires années des crises des télécommunications et des médias en France au début des années 2000 et éclipse le précédent record français du secteur automobile, à savoir la perte de 8 milliards d'euros de Renault au cours de l'année Covid de 2020.

En termes de marché, la réaction a été brutale : le cours de l'action a fortement chuté au cours de l'année écoulée, le paiement des dividendes a été suspendu et les agences de crédit ont rétrogradé le groupe à l'échelon le plus bas de la catégorie "investissement".

Bilan stratégique

Pourtant, le résultat de 2025 n'est pas tant un effondrement soudain de la demande qu'un bilan stratégique. La direction affirme que le groupe a ‘surestimé’ le rythme de l'électrification, en particulier aux États-Unis. Elle a choisi de supporter la douleur en une seule année décisive plutôt que de laisser les projets sous-performants éroder progressivement la rentabilité.

Le ralentissement de l'adoption des VE aux États-Unis a également été influencé par l'incertitude politique suite au retour de Donald Trump à la présidence. Cela jette le doute sur la durabilité des incitations fédérales et du soutien réglementaire aux véhicules électriques, alors même que l'hésitation sous-jacente des consommateurs et les pressions sur les prix pèsent sur la demande.

Environ 6,5 milliards d'euros de charges se traduiront par des sorties de trésorerie au cours des prochaines années, mais une grande partie de la perte est une dépréciation sans effet sur la trésorerie.

L'héritage de Tavares ?

Le pivot de l'électrification est étroitement lié à l'héritage de l'ancien directeur général Carlos Tavares. Au cours des premières années de la fusion qui a donné naissance à Stellantis, M. Tavares était considéré comme relativement prudent en matière de véhicules électriques, insistant sur la rentabilité avant l'échelle et s'opposant aux dépenses d'investissement les plus agressives observées ailleurs dans l'industrie.

Toutefois, au cours de la période post-pandémique de 2021-2022, alors que les marges ont augmenté et que l'enthousiasme des investisseurs pour la croissance des véhicules électriques a atteint un sommet, Stellantis s'est engagée à atteindre des objectifs ambitieux, notamment 100% de ventes de véhicules électriques en Europe et 50% aux États-Unis d'ici à 2030.

Ces engagements ont été pris sur la base d'hypothèses concernant la vitesse du marché qui se sont finalement révélées trop optimistes, en particulier en Amérique du Nord.

Les réductions de valeur de 2025 ne reflètent donc pas un rejet de l'électrification elle-même, mais une correction du calendrier approuvé au cours de la phase d'expansion précédente.

‘Liberté de choix’

Cette remise à zéro marque également la première année complète marquée par un changement de direction. M. Tavares a quitté ses fonctions à la fin de l'année 2024, mettant fin à une époque où Stellantis était souvent félicitée pour sa discipline impitoyable en matière de coûts et ses marges élevées.

Son successeur, Antonio Filosa, a orienté la stratégie vers ce que l'entreprise appelle la ‘liberté de choix’ : un mélange plus souple de moteurs à combustion, d'hybrides et de véhicules électriques, en particulier sur les marchés où l'adoption des VE reste inégale.

Stellantis réoriente ses investissements vers les modèles traditionnels et hybrides, tout en réduisant ses engagements en matière de batteries et de véhicules électriques.

Sur le plan opérationnel, le tableau est mitigé. Le groupe insiste sur le fait que les performances du second semestre se sont améliorées séquentiellement, avec une augmentation des expéditions et une stabilisation des flux de trésorerie par rapport au début de l'année.

Cependant, ses deux principaux moteurs de profit - l'Amérique du Nord et l'Europe - ont tous deux connu des difficultés en 2025. Les marges d'exploitation ajustées sont devenues négatives au niveau du groupe, ce qui contraste fortement avec la rentabilité à deux chiffres dont jouissait Stellantis il y a seulement deux ans. Les liquidités restent importantes, mais le coussin s'est aminci.

Auto-infligé ?

L'industrie européenne au sens large fournit un contexte important. Volkswagen, le plus grand constructeur automobile européen, a également vu ses marges se réduire fortement en raison de la faible rentabilité des véhicules électriques, des coûts élevés et de la concurrence chinoise féroce, mais il reste rentable.

Renault, quant à lui, a enregistré une perte statutaire en 2025, due en grande partie à des ajustements comptables liés à sa participation dans Nissan, tout en maintenant une marge d'exploitation solide et un flux de trésorerie disponible positif.

En d'autres termes, le secteur est confronté à des pressions structurelles indéniables, mais la situation de Stellantis en 2025 semble plus grave - et plus auto-infligée - que celle de ses pairs les plus proches.