De twee miljoenste elektrische auto van Volkswagen markeert een keerpunt voor Europa's meest legendarische autofabrikant. Het aantal is echter vooral een herinnering dat de echte race nog maar net begonnen is.

Er heerst tegenwoordig een zekere stille tevredenheid in Nedersaksen. Terwijl opkomende merken de krantenkoppen domineren met brutale beloften en recordbrekende laadtijden, heeft Volkswagen zijn wereldwijde activiteiten methodisch opnieuw bedraad met het gematigde vertrouwen dat veel van zijn succes heeft bepaald.

Twee miljoen op Duitse wegen

De mijlpaal die vorige week werd gevierd - de overhandiging van de twee miljoenste batterij-elektrische auto - is niet het soort getal dat een razernij op sociale media veroorzaakt. Maar in de lange boog van de autogeschiedenis doet het er aanzienlijk toe.

Het is veelzeggend dat de prestatie van Volkswagen een bredere nationale drempel weerspiegelt: uit recente gegevens van het Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) blijkt dat Duitsland vanaf 1 januari 2026 meer dan twee miljoen volledig elektrische auto's op de weg heeft.

Weet je nog hoe die reis voor Volkswagen begon? De e-up!, een stadsauto die klein genoeg was om bijna overal in München of Milaan te parkeren, kwam in 2013 op de markt en legde in stilte de basis voor een veel grotere revolutie, die op gang werd gebracht door de ID-familie, die op haar beurt een renaissance was op de ruïnes van Dieselgate.

In tien maanden

De autofabrikant uit Wolfsburg deed er twaalf jaar over om de eerste miljoen elektrische voertuigen te leveren. De tweede miljoen kostte echter maar tien maanden.

De versnelling spreekt boekdelen over hoe snel de infrastructuur, de honger van de consument en de industriële capaciteit naar elkaar toe zijn gegroeid.

Dit momentum wordt ook weerspiegeld op de Duitse autowegen. Volgens de KBA is het nationale EV-wagenpark gegroeid van slechts 34.000 voertuigen in 2017 tot meer dan twee miljoen nu, met een indrukwekkende toevoeging van 382.617 eenheden alleen al in 2025.

De tweemiljoenste auto, een ID.3, werd overhandigd in de Gläserne Manufaktur in Dresden, de elegante, met glas omgeven stadsfabriek van het bedrijf die meer weg heeft van een designmuseum dan van een productiefaciliteit.

Het is echter een wolk zonder een zilveren randje, want de productie van de ID.3 werd daar in de loop van januari ontmanteld als onderdeel van de bredere herstructureringsmaatregelen die vorig jaar werden aangekondigd (maar het gebouw blijft een leveringslocatie voor Volkswagen).

De productie van het mijlpaalvoertuig zelf vond plaats in de fabriek van Zwickau in Saksen. Deze locatie is volledig en zorgvuldig gereviseerd voor het elektrische tijdperk en biedt werk aan duizenden mensen in een regio waar ooit de legendarische Trabant werd gebouwd.

ID.4 en ID.5 leiden de aanval

Interessant is dat, terwijl Saksen deze voertuigen bouwt, de adoptiekaart binnen Duitsland ongelijk blijft. De KBA merkt op dat westelijke staten zoals Noordrijn-Westfalen (met bijna 455.000 EV's) de leiding nemen, terwijl oostelijke staten zoals Saksen zweven op een meer bescheiden 2 tot 2,3 procent EV-aandeel van het totale wagenpark.

Voor Volkswagen zijn de ID.4 en zijn broertje in coupéstijl, de ID.5, de onbetwiste werkpaarden van de overgang gebleken, goed voor zo'n 901.000 leveringen tot nu toe.

De compacte ID.3 volgt met een respectabele 628.000 eenheden, terwijl de meer verfijnde ID.7 sedan zich stilletjes verzekerd heeft van 132.000 bestuurders die op zoek zijn naar een premium elektrische ervaring.

In het bredere theater van de wereldwijde mobiliteit weet Wolfsburg echter dat het zich geen sentiment kan veroorloven. De Europese markt blijft zeer concurrerend, de regelgeving wordt strenger en de geopolitieke horizon brengt steeds nieuwe uitdagingen met zich mee.

Om het in perspectief te plaatsen: terwijl Volkswagen proost op zijn cumulatieve aantal van twee miljoen, verplaatste zijn geduchte Chinese rivaal BYD alleen al in het jaar 2025 2,2 miljoen volledig elektrische voertuigen.

Dat contrast is leerzaam, zo niet helemaal onflatteus voor Volkswagen. Toch opereren de twee bedrijven in fundamenteel verschillende marktomstandigheden, met een verschillende geschiedenis, marges en politieke rugwind.