Van de Hoge Venen in de Belgische Ardennen tot het eiland Skyros in Griekenland: Europa heeft elke druppel water hard nodig om een einde te maken aan de bosbranden, maar amfibische blusvliegtuigen zijn natuurlijk ook van cruciaal belang voor het blussen van grootschalige bosbranden.

Helaas kampt Europa momenteel met een ernstig en kritiek tekort aan deze blusvliegtuigen. Het in Brussel gevestigde bedrijf Roadfour zou in dit verband een cruciale rol kunnen spelen.

Al bijna tien jaar werkt het bedrijf aan de Seagle, een nieuw type blusvliegtuig dat zich op de markt positioneert als een mogelijke moderne opvolger van de iconische Canadair.

Op zoek naar 200-300 miljoen euro

“De grote branden van deze zomer zorgen echt voor een doorbraak”, zegt Gaëtan Du Four, CEO van Roadfour, in een interview met L’Avenir. “Eerst hebben we één klant nodig. Vervolgens hebben we een groep klanten nodig om het programma voor 5, 10 of 20 Seagles van start te laten gaan.”

De civiel ingenieur en architect, gevestigd in Etterbeek, Brussel, werkt al bijna tien jaar aan de Seagle, een amfibisch blusvliegtuig dat op termijn de verouderde Canadair zou kunnen vervangen.

De start-up beschikt momenteel echter niet over een overheidscontract – mogelijk van het leger – en heeft zo’n 200 tot 300 miljoen euro nodig om het project van de grond te krijgen.

Een ander verkoopargument is dat het vliegtuig ontworpen zou kunnen worden voor dubbel gebruik, met mogelijke toepassingen zoals zoek- en reddingsacties op zee, patrouilles, speciale operaties, logistiek en de inzet van onbemande maritieme systemen.

Tot 12.000 liter water per vlucht

De Seagle is een nieuw, speciaal voor dit doel gebouwd amfibisch blusvliegtuig met een grote capaciteit, dat is ontwikkeld met behulp van digitale technologieën van Siemens. Wanneer een blusvliegtuig wordt ingezet om bosbranden te bestrijden, zijn tijd en water geld: hoe groter de watercapaciteit en hoe korter de tijd tussen twee waterafwerpingen, hoe sneller de brand onder controle kan worden gebracht.

De huidige, speciaal voor brandbestrijding gebouwde vliegtuigen lozen per vlucht ongeveer 6.000 liter water; sommige helikopters lozen 4.000 liter en kunnen hun tanks doorgaans binnen twaalf seconden weer vullen.

De Seagle, een tweemotorig vliegtuig met Pratt & Whitney-motoren met een vermogen van 5.000 pk, wil het verschil maken en kan in die twaalf seconden per vlucht ongeveer 12.000 liter water vervoeren en lozen – twee keer zoveel als de huidige, meest gebruikte Canadair (DHC-215/415/515) aankan.

Romp met draagvleugels

Bovendien zou het vliegtuig worden uitgerust met fly-by-wire-besturing, een moderne cockpit met een koepel voor beter zicht, en geavanceerde avionica en missiespecifieke functies voor het richten van waterdroppingen.

Een opvallend technisch kenmerk is dat de romp is uitgerust met draagvleugels, een technologie die in de zeilwereld goed bekend is, en die fungeren als buffer tussen de aerodynamische wetten van het vliegen en de hydrodynamica van het door het water snijden; het vliegtuig is ontworpen om tot 3,5 G te weerstaan, zodat het de turbulentie kan doorstaan die bij grote branden optreedt.

Vestiging in Oostende

Roadfour, dat ook samenwerkt met studenten van de KU Leuven aan CFD-simulaties van starts en landingen, en met Franse specialisten op het gebied van composietmaterialen en draagvleugels, zoals onder meer AVEL, Multiplast en VPLP Design, heeft bijvoorbeeld een vestiging geopend in het North Sea Aviation Center in Oostende.

Het plan is om daar de eindassemblagelijn voor de Seagle te vestigen, wat op termijn zou leiden tot ongeveer 450 directe en 450 indirecte fulltime banen.

Als deze plannen inderdaad worden gerealiseerd, zou de Seagle – een project dat ook op grote luchtvaartbeurzen, zoals de Paris Air Show en JEC World, wordt gepresenteerd – tegen 2030 op grote schaal in gebruik moeten zijn, met naar schatting 300 bestelde vliegtuigen in de komende twintig jaar.

Technisch uitdagend

Op papier ziet het er dus allemaal geweldig uit, maar er is natuurlijk een verschil tussen het ontwikkelen van een idee en het omzetten daarvan in een succesvol bedrijfsmodel.

Het voordeel van Roadfour is dat Europa chronisch afhankelijk is van een verouderde, kleine vloot van Canadair-vliegtuigen, een feit dat deze zomer opnieuw pijnlijk duidelijk werd tijdens de bosbranden in Spanje, Frankrijk en de Hoge Venen in België.

Er is momenteel in Europa vraag naar ongeveer 300 blusvliegtuigen. De EU investeert zelf in een permanente vloot van helikopters en Canadair-vliegtuigen, maar die vloot zal pas in 2030 operationeel zijn. En dat is precies de leemte die Roadfour wil opvullen.

Toch is enige voorzichtigheid geboden: om in dezelfde tijd twee keer zoveel water op te nemen, is een veel hoger schepdebiet nodig en worden er tijdens het scheppen nog grotere eisen gesteld aan de rompconstructie. Vandaar de innovatie op het gebied van de draagvleugels en de door Roadfour genoemde structurele sterkte van 3,5 G, wat technisch gezien een veel grotere uitdaging is dan simpelweg “hetzelfde vliegtuig met een grotere tank”.”

Ook de ontwikkeling en certificering van vliegtuigen nemen enorm veel tijd in beslag. Het duurt doorgaans tien tot vijftien jaar, of zelfs langer, om van concept tot een operationeel vliegtuig te komen.

2030 is een ambitieuze streefdatum voor een volledig nieuw ontwerp met innovatieve elementen, zoals draagvleugels, die nog nooit in een blusvliegtuig zijn gebruikt. Het midden van de jaren 2030 lijkt dan ook realistischer, mede omdat er nog geen prototype is.

Felle concurrentie

Bovendien zit de concurrentie ook niet stil. Zo werkt het Griekse bedrijf Marcos Aerospace – hoewel alles zich nog in de voorlopige ontwerpfase bevindt – aan de Quencher, een volledig onbemand amfibisch blusvliegtuig. Dat toestel is niet alleen lichter en goedkoper, maar kan ook ’s nachts vliegen, iets wat bemande Canadairs vanwege veiligheidsrisico’s niet kunnen.

Hoewel de watercapaciteit slechts 4.500 liter bedraagt, kan één operator tot vijf vliegtuigen tegelijk besturen met behulp van AI-ondersteunde navigatie, automatisch missiebeheer en zwermcoördinatie.

Daarnaast is er ook de AG600 ‘Kunlong’, een groter Chinees amfibievliegtuig dat tot 12.000 liter kan vervoeren en dat in april 2025, na meer dan 15 jaar ontwikkeling, zijn typecertificaat ontving.

Het is uitdrukkelijk ontwikkeld met het oog op de internationale markt, maar gezien de herkomst en geopolitieke overwegingen is het onwaarschijnlijk dat dit vliegtuig de belangstelling van Europese regeringen zal wekken.

Hetzelfde geldt voor de Russische Beriev Be-200 – het enige amfibische blusvliegtuig met straalmotoren, dat eveneens een capaciteit van 12.000 liter heeft. Bovendien wordt het vliegtuig aangedreven door Oekraïense Progress D-436TP-motoren, en de leveringen daarvan zijn sinds 2014 opgeschort, waardoor de productie vertraging heeft opgelopen.

Franse Fregate-F100

In Europa is er ook de Franse Fregate-F100 van Hynaero, een amfibievliegtuig van het type CS-25 dat conceptueel gezien bijzonder dicht bij de Seagle ligt: het is ontworpen voor een laadvermogen van 10 ton en een snelheid van ongeveer 250 knopen. Het project heeft steun gekregen van het Franse ‘France 2030’-programma en regionale instanties, maar is nog bezig met het werven van fondsen; de ingebruikname is gepland voor 2031.

Misschien nog veelzeggender is de aanpak van Kepplair. In plaats van een volledig nieuw watervliegtuig te ontwerpen, bouwt het bedrijf een bestaande ATR 72 om tot de 7,5 ton zware Kepplair 72.

Er wordt gemeld dat er in de zomer van 2026 een prototype van het vliegtuig in Toulouse aankomt, dat er voor het einde van dit jaar valproeven zijn gepland en dat het project 5 miljoen euro aan overheidssteun uit Frankrijk en de regio Occitanie heeft ontvangen. De beoogde ingebruikname is in 2027.

En dan is er natuurlijk nog De Havilland Canada zelf – het bedrijf dat de Canadair-divisie van Bombardier heeft overgenomen. Het richt zich momenteel sterk op de Canadair 515, de opvolger van de CL-215/CL-415.

Net als dat vliegtuig kan het zijn tanks in twaalf seconden bijvullen met zoet of zout water en kan het tot 700.000 liter water per dag lozen – het heeft een tankinhoud van ongeveer 7.000 liter.

Volgens sommige Franse bronnen worden er momenteel ongeveer 22 vliegtuigen, met een catalogusprijs van 35 miljoen euro, gebouwd voor een groep Europese klanten. In juni heeft Frankrijk zijn bestelling verdubbeld door nog twee vliegtuigen toe te voegen in het kader van een gezamenlijk EU-aankoopprogramma. De levering wordt verwacht later dit decennium of begin 2030.

Nichemarkt

De markt voor brandbestrijdingsvliegtuigen is een uiterst nicheachtige markt van beperkte omvang. De wereldwijde markt voor brandbestrijdingsvliegtuigen wordt voor 2026 geschat op ongeveer 8,3 miljard dollar en zal tegen 2031 groeien tot 11,6 miljard dollar – één enkel programma van Boeing of Airbus kost al tientallen miljarden.

Voor een amfibisch vliegtuig met schepvormige vleugels is het moeilijk om tegelijkertijd te voldoen aan zowel de luchtvaartcertificeringseisen als de eisen die gelden voor de scheepsbouw.

Hieronder vallen onder meer rompen die bestand zijn tegen de impact met water tijdens herhaalde schepbewegingen, corrosiebestendigheid in zout water, enzovoort. De ontwikkeling ervan is technisch gezien complexer dan die van een conventioneel vliegtuig en vereist daarom zeer gespecialiseerde expertise.

Bovendien beschikt De Havilland Canada, in tegenstelling tot Roadfour, over tientallen jaren operationele ervaring en een goed ingeburgerd netwerk voor onderhoud en opleiding bij tientallen brandweerkorpsen wereldwijd. Dit betekent dat je als nieuwkomer die onbetwiste marktdominantie niet op korte termijn zult kunnen doorbreken.