Ford presenteert zijn Ranger Plug-in Hybrid, uitgerust met ‘Power Onboard’, als een schoner, goedkoper en handiger alternatief voor een echte draagbare benzinegenerator voor aannemers die op de bouwplaats werken.

De bewering heeft een solide praktische basis, maar de opvallende emissieverhoudingen in Het nieuwe onderzoek van Ford moeten zorgvuldig worden gelezen. Belangrijker nog is dat de vergelijking minder gunstig uitpakt zodra volledig elektrische pick-ups met een hoog laadvermogen in beeld komen.

Tot 6,9 kW

Het Pro Power Onboard-systeem van de Ranger PHEV kan via stopcontacten in de laadbak tot 6,9 kW leveren, genoeg voor tal van professionele gereedschappen, verlichting, koelapparatuur of evenementenapparatuur.Ford heeft het systeem in zijn technicums in Dunton in het Verenigd Koninkrijk vergeleken met een niet nader gespecificeerde ‘typische’ benzinegenerator van 4 kW, waarbij beide systemen een belasting van 4 kW leverden.

Volgens Ford stootte de generator bij lage belasting ongeveer 15 keer zoveel stikstofoxiden uit en bij hogere belasting “meer dan 9.000 keer zoveel”. De uitstoot van koolmonoxide zou gemiddeld meer dan 450 keer zo hoog zijn, terwijl de uitstoot van koolwaterstoffen bij de Ranger ook aanzienlijk lager was.

De reden hiervoor is aannemelijk. Een modern wegvoertuig beschikt over een geavanceerd uitlaatgasreinigingssysteem en een katalysator die is ontworpen om CO, koolwaterstoffen en NOx te verwijderen, terwijl draagbare generatoren onderworpen zijn aan andere, doorgaans minder strenge emissievoorschriften.

Welke generator?

Toch mogen de cijfers van Ford niet worden gezien als een algemeen oordeel over alle benzinegeneratoren. Het bedrijf vermeldt niet welk type generator is gebruikt, hoe oud deze is, welke emissiecertificering hij heeft, wat het brandstofverbruik is, in welke staat hij verkeert, noch wat de exacte emissiewaarden in gram per kilowattuur zijn.

Ford gaat ervan uit dat een generator van 4 kW 3,44 liter benzine per uur verbruikt. Dat geldt wellicht voor een eenvoudige generator met open frame die zwaar wordt belast, maar is niet per se representatief voor alle moderne machines.

De EU70is-invertergenerator van Honda heeft bijvoorbeeld een opgegeven verbruik van 2,5 liter per uur bij een belasting van 75%, oftewel ongeveer 4,1 kW, wat aanzienlijk lager ligt dan het referentiecijfer van Ford. Het door de Ranger geclaimde kostenvoordeel hangt daarom sterk af van het type en het rendement van de generator die wordt vervangen.

Ford geeft geen absoluut verbruikscijfer voor de Ranger, maar zegt dat een ‘warme’ Ranger PHEV met een lege accu ongeveer de helft minder verbruikt, wat neerkomt op zo’n 1,72 l/u. Dat zou zelfs lager zijn dan dat van de Honda EU70is.

Een verhouding van bijvoorbeeld 9.000 tot 1 kan ontstaan wanneer de katalysator van een opgewarmde auto de uitstoot van één verontreinigende stof tot bijna nul terugbrengt. Dat is een indrukwekkend cijfer, maar het betekent niet dat de Ranger in elke zinvolle milieuopzicht 9.000 keer schoner is.

Ford geeft zelf toe dat er een belangrijk voorbehoud geldt met betrekking tot CO₂. Tijdens de eerste minuten na een koude start stoot de Ranger meer CO₂ uit dan de generator bij dezelfde belasting.

Alleen als het is opgewarmd

Pas wanneer de benzinemotor en het uitlaatsysteem zijn opgewarmd, zegt Ford dat de balans doorslaat in het voordeel van de PHEV, met name bij een vermogensbehoefte van meer dan 2 kW. In het onderzoek worden de uitlaatgassen gemeten op de plaats van gebruik, en niet de volledige klimaatimpact van de productie van brandstof, de opwekking van elektriciteit of de fabricage van het voertuig.

Ook bij de bewering over de exploitatiekosten is enige voorzichtigheid geboden. Ford gaat ervan uit dat een generator van 4 kW 3,44 liter benzine per uur verbruikt, bij een elektriciteitsprijs van € 0,371 per kWh in Duitsland.

Dat is misschien wel een voorbeeld van een eenvoudige generator met open frame die hard aan het werk is, maar het is niet per se representatief voor elke moderne omvormergenerator. Ford zegt dat de Ranger het brandstofverbruik met ongeveer de helft kan verminderen bij een warme motor en de energiekosten tot ongeveer een derde kan verlagen wanneer hij stroom kan putten uit een opgeladen accu. Die cijfers zijn sterk afhankelijk van de belasting, de elektriciteitsprijs, de toestand van de accu en hoe lang de apparatuur draait.

Er is ook een fundamentele beperking. De accu van 11,8 kWh van de Ranger kan in eerste instantie geruisloze stroom leveren, maar bij een aanhoudend vermogensverbruik van 4 kW zal uiteindelijk de 2,3-liter benzinemotor moeten worden gestart om de accu opgeladen te houden.

Niet emissievrij

De Ranger is daarom tijdens een volledige werkdag geen emissievrije mobiele stroombron. Je kunt hem beter zien als een schoner, geïntegreerd alternatief voor het meenemen van een aparte generator en jerrycans met brandstof. Dat verschil wordt nog duidelijker in vergelijking met een volledig elektrische pick-up. De meeste elektrische personenauto’s en bestelwagens bieden een ‘vehicle-to-load’ (V2L)-vermogen van ongeveer 2,3 tot 3,6 kW.

Dat is handig voor handgereedschap, verlichting, acculaders en kleine apparaten, maar niet altijd voldoende om een generator te vervangen op een veeleisende bouwplaats.

De Maxus eTERRON 9 vormt hierop een opmerkelijke uitzondering. Deze volledig elektrische pick-up beschikt over een accu van 102 kWh, verschillende stopcontacten van 2,2 kW en een speciale externe V2L-aansluiting met een vermogen van 6,6 kW. Dat komt vrijwel overeen met het vermogen van 6,9 kW van de Ranger PHEV, maar dan zonder lokale uitlaatemissies, motorgeluid of de noodzaak om benzine te verbruiken zodra de accu is opgeladen.

Maxus geeft ook een WLTP-actieradius op van maximaal 430 km, hoewel een langdurig hoog vermogen natuurlijk ten koste gaat van de beschikbare energie voor het rijden.

F-150 Lightning tot 9,6 kW

Ford zelf bood ooit in de Verenigde Staten een nog krachtiger elektrisch referentiemodel aan. De F-150 Lightning leverde via Pro Power Onboard tot wel 9,6 kW, maar Ford heeft de productie van dit volledig elektrische model eind vorig jaar stopgezet. Dat is voldoende om te fungeren als een serieuze mobiele stroombron of als noodstroomvoorziening voor thuis, terwijl er gebruik wordt gemaakt van een veel grotere aandrijfaccu dan die van de Ranger PHEV.

Zijn opvolger behoudt de naam Lightning, maar krijgt een elektrische aandrijving met een groter bereik dankzij een ingebouwde benzinegenerator. De F-150 Lightning werd echter niet officieel verkocht in België of Luxemburg. Volgens de lokale ondersteuningspagina’s van Ford werd het model slechts in zeer beperkte aantallen aangeboden in Noorwegen en Zwitserland.