Ford présente son Ranger Plug-in Hybrid équipé de la technologie ‘ Power Onboard ’ comme une alternative plus écologique, moins coûteuse et plus pratique qu’un véritable groupe électrogène à essence portable pour les entrepreneurs travaillant sur chantier.
Cette affirmation repose sur des bases pratiques solides, mais les taux d'émissions remarquables observés dans La nouvelle étude de Ford Il faut les lire attentivement. Mais surtout, la comparaison s'avère moins flatteuse dès lors que l'on prend en compte les pick-up entièrement électriques dotés d'une capacité de charge élevée.
Jusqu'à 6,9 kW
Le système ‘ Pro Power Onboard ’ du Ranger PHEV peut fournir jusqu’à 6,9 kW via les prises situées dans le plateau de chargement, ce qui est suffisant pour alimenter de nombreux outils professionnels, des systèmes d’éclairage, des appareils de réfrigération ou du matériel événementiel.Ford l’a testé en comparaison avec un générateur à essence « classique » de 4 kW (non spécifié) dans son centre d’ingénierie de Dunton, au Royaume-Uni, les deux systèmes alimentant une charge de 4 kW.
Selon Ford, le générateur émettait environ 15 fois plus d'oxydes d'azote à faible charge et “ plus de 9 000 fois plus ” à charge élevée. Les émissions de monoxyde de carbone auraient été en moyenne plus de 450 fois supérieures, tandis que les émissions d'hydrocarbures étaient quant à elles nettement inférieures à celles du Ranger.
Cette explication est plausible. Un véhicule routier moderne est équipé d'un système sophistiqué de post-traitement des gaz d'échappement et d'un catalyseur conçu pour éliminer le CO, les hydrocarbures et les NOx, tandis que les générateurs portables sont soumis à une réglementation en matière d'émissions différente, généralement moins stricte.
Quel générateur ?
Pour autant, les chiffres avancés par Ford ne doivent pas être considérés comme un verdict universel valable pour tous les groupes électrogènes à essence. L'entreprise ne précise pas le modèle de groupe électrogène utilisé, son âge, sa certification en matière d'émissions, sa consommation de carburant, son état d'entretien, ni les résultats exacts des émissions en grammes par kilowattheure.
Ford part du principe qu'un générateur de 4 kW consomme 3,44 litres d'essence par heure. Ces chiffres correspondent peut-être à un générateur de base à châssis ouvert fonctionnant à plein régime, mais ils ne sont pas nécessairement représentatifs de toutes les machines modernes.
Le générateur à onduleur EU70is de Honda, par exemple, affiche une consommation de 2,5 litres par heure à une charge de 75%, soit environ 4,1 kW, ce qui est nettement inférieur à la valeur de référence de Ford. L'avantage financier annoncé pour le Ranger dépend donc fortement du type et du rendement du générateur qu'il est censé remplacer.
Ford ne communique pas de chiffre précis pour le Ranger, mais indique qu’un Ranger PHEV en mode « warm » (moteur allumé) avec une batterie déchargée consomme environ la moitié de cette valeur, ce qui correspondrait à environ 1,72 L/h. Ce chiffre serait même inférieur à celui du Honda EU70is.
Un rapport de l'ordre de 9 000 pour 1 peut être observé lorsqu'un catalyseur de véhicule à température de fonctionnement réduit la concentration d'un polluant à un niveau proche de zéro. Ce chiffre est certes impressionnant, mais cela ne signifie pas pour autant que le Ranger soit 9 000 fois plus propre d'un point de vue environnemental au sens strict du terme.
Ford reconnaît lui-même une réserve importante concernant les émissions de CO₂. Au cours des premières minutes suivant un démarrage à froid, le Ranger émet davantage de CO₂ que le groupe électrogène à charge équivalente.
Uniquement après s'être échauffé
Ce n’est qu’une fois que son moteur à essence et son système d’échappement ont atteint leur température de fonctionnement que, selon Ford, la balance penche en faveur du véhicule hybride rechargeable (PHEV), en particulier lorsque la demande dépasse 2 kW. L’étude mesure les polluants à la sortie du pot d’échappement au point d’utilisation, et non l’impact climatique global lié à la production de carburant, à la production d’électricité ou à la fabrication du véhicule.
Les affirmations concernant les coûts d'exploitation doivent être considérées avec la même prudence. Ford part du principe qu'un générateur de 4 kW consomme 3,44 litres d'essence par heure, le prix de l'électricité en Allemagne étant de 0,371 € par kWh.
Cela correspond peut-être à un simple générateur à châssis ouvert fonctionnant à plein régime, mais ce n'est pas forcément le cas de tous les générateurs à onduleur modernes. Selon Ford, le Ranger peut réduire sa consommation de carburant de près de moitié lorsque le moteur est chaud et diminuer les coûts énergétiques d’environ un tiers lorsqu’il peut puiser dans une batterie chargée. Ces chiffres dépendront fortement de la charge, du prix de l’électricité, de l’état de la batterie et de la durée de fonctionnement de l’équipement.
Il existe également une limite fondamentale. La batterie de 11,8 kWh du Ranger peut fournir dans un premier temps de l'électricité sans bruit, mais une demande soutenue de 4 kW finira par nécessiter la mise en marche du moteur essence de 2,3 litres pour maintenir la charge.
Pas d'émissions zéro
Le Ranger n'est donc pas une source d'énergie mobile zéro émission pendant une journée de travail complète. Il convient plutôt de le considérer comme une alternative plus propre et intégrée au transport d'un générateur et de bidons de carburant séparés. Cette distinction apparaît encore plus clairement lorsqu'on le compare à un pick-up entièrement électrique. La plupart des véhicules électriques particuliers et des fourgons électriques offrent une puissance de sortie « véhicule vers charge » (V2L) comprise entre environ 2,3 et 3,6 kW.
Cela s'avère utile pour les outils à main, l'éclairage, les chargeurs de batterie et les petits appareils électroménagers, mais ce n'est pas toujours suffisant pour remplacer un groupe électrogène sur un chantier exigeant.
Le Maxus eTERRON 9 constitue une exception notable. Ce pick-up 100 % électrique est équipé d’une batterie de 102 kWh, de plusieurs prises de 2,2 kW et d’une connexion V2L externe dédiée d’une puissance nominale de 6,6 kW. Ces caractéristiques sont pratiquement identiques à la puissance de 6,9 kW du Ranger PHEV, mais sans émissions locales d'échappement, sans bruit de moteur et sans avoir à consommer d'essence une fois la batterie rechargée.
Maxus annonce également une autonomie WLTP pouvant atteindre 430 km, même si une consommation élevée et prolongée réduit naturellement l'énergie disponible pour la conduite.
F-150 Lightning jusqu'à 9,6 kW
Ford proposait autrefois aux États-Unis un modèle de référence encore plus puissant dans le domaine des véhicules 100 % électriques. Le F-150 Lightning fournissait jusqu’à 9,6 kW via le système « Pro Power Onboard », mais Ford a mis fin à la production de ce modèle 100 % électrique à la fin de l’année dernière. Cette puissance est suffisante pour servir de véritable source d'alimentation mobile ou de système d'alimentation de secours à domicile, tout en puisant dans une batterie de traction bien plus grande que celle du Ranger PHEV.
Son successeur conservera le nom « Lightning », mais sera équipé d’un groupe motopropulseur électrique à autonomie prolongée, avec un générateur à essence embarqué. Le F-150 Lightning n’a toutefois pas été officiellement commercialisé en Belgique ni au Luxembourg. Selon les pages d’assistance locales de Ford, il n’a été proposé qu’en quantités strictement limitées en Norvège et en Suisse.
