“Wil de EU dat satelliettechnologie ervoor zorgt dat je auto moet afremmen tot 20 mph?” De Kop in een Britse tabloid Dat klinkt als het perfecte verhaal over de cultuuroorlog. Maar achter de manier waarop de Daily Mail dit presenteert, schuilt een serieuze vraag voor de Europese auto-industrie en de regelgevende instanties.

Nu voertuigen snelheidslimieten kunnen herkennen, weten waar ze zich bevinden en hun eigen aandrijving kunnen regelen, zal deze technologie dan uiteindelijk worden ingezet om onze hardnekkige gewoonte om te hard te rijden aan te pakken? Het antwoord is dat de technologie al bijna zover is. Politiek, wetgeving en maatschappelijke acceptatie liggen nog veel verder uit het zicht.

Intelligente snelheidsassistentie

Sinds juli 2024 moeten alle nieuwe auto’s die in de Europese Unie worden verkocht, zijn uitgerust met Intelligent Speed Assistance, oftewel ISA. In de huidige EU-uitvoering is ISA noch een apparaat voor bediening op afstand, noch een hulpmiddel voor de politie.

Het systeem maakt gebruik van camera’s, satellietnavigatie en digitale gegevens over snelheidslimieten om de geldende limiet te detecteren en de bestuurder te waarschuwen. In sommige versies kan het systeem ook het gaspedaal terugtrekken of het motorvermogen verminderen. De bestuurder behoudt de controle en kan het systeem uitschakelen.

Dat is het cruciale verschil. Het artikel in de Daily Mail, dat later door InsideEVs werd overgenomen, suggereert dat de EU een toekomstig systeem overweegt waarbij satellietgebaseerde positiebepaling zou voorkomen dat auto’s de lokale snelheidslimieten overschrijden, bijvoorbeeld in zones met een maximumsnelheid van 20 mph of 30 km/h.

De Europese Commissie heeft een dergelijk voorstel nog niet daadwerkelijk ingediend. Het is juister om te stellen dat het hier gaat om een verkennend idee dat is gebaseerd op daadwerkelijk technologisch en verkeersveiligheidsonderzoek, maar nog geen concreet plan van Brussel.

Geen sciencefiction

Toch is het geen sciencefiction. Moderne auto’s combineren nu al GNSS-positiebepaling, kaarten, herkenning van verkeersborden en verbonden software. Veel auto’s kunnen de cruisecontrol aanpassen aan de aangegeven snelheidslimieten.

Elektrische auto’s en hybride auto’s zijn bijzonder eenvoudig te besturen omdat de aandrijving via software wordt geregeld. Het is technisch gezien eenvoudiger om een auto op de snelweg te beperken tot 100 km/u of in een stedelijk gebied met een geofence tot 30 km/u, dan veel ADAS-functies die al op de markt zijn.

Autonoom rijden maakt deze kwestie nog urgenter. In een volledig zelfrijdende auto is het naleven van de maximumsnelheid niet langer een kwestie van discipline van de bestuurder, maar maakt het deel uit van het rijbeleid van de software.

Als het voertuig wettelijk de leiding heeft, wordt te hard rijden een ontwerpkeuze van de fabrikant in plaats van een spontane beslissing van de bestuurder. Dat verklaart waarom toezichthouders nu al automatische systemen onder de loep nemen die snelheidsafwijkingen toestaan of routinematig te hard rijden tolereren.

Gegevens vormen de zwakke schakel

De zwakke schakel is niet het gaspedaal. Het zijn de gegevens. Snelheidslimieten variëren per rijstrook, tijdstip van de dag, wegwerkzaamheden, weersomstandigheden, schooltijden, voertuigcategorie en lokale verkeersborden. GPS kan een auto op de verkeerde parallelweg plaatsen. Camera’s kunnen borden over het hoofd zien of de snelheidslimiet op een afritstrook verkeerd interpreteren.

Thatcham Research, het onderzoekscentrum voor de Britse autoverzekeringssector en een al lang bestaande testinstantie op het gebied van voertuigveiligheid, beveiliging en repareerbaarheid, heeft gewaarschuwd dat de huidige ISA-systemen nog steeds moeite hebben met nauwkeurigheid in de praktijk.

In de praktijktests behaalde de slechtst presterende auto een nauwkeurigheid van 91,31 TP3T over de afgelegde afstand, net boven de EU-goedkeuringsdrempel, maar slechts een nauwkeurigheid van 74,31 TP3T bij afzonderlijke wijzigingen in de maximumsnelheid.

Zelfs de best presterende auto daalde van 98,391 TP3T (op afstand gebaseerde nauwkeurigheid) naar 90,31 TP3T bij deze op gebeurtenissen gebaseerde meting, wat betekent dat ongeveer één op de tien wijzigingen in de snelheidslimiet nog steeds onjuist was. Het logische gevolg? Een systeem dat niet wordt vertrouwd, zal worden uitgeschakeld, genegeerd of gewoon worden afgedaan als weer zo’n irritant piepje.

Praktijktoepassing

Daarom worden de eerste toepassingen van actieve ISA niet in personenauto’s geïntroduceerd, maar in gecontroleerde wagenparken. Londen heeft ISA jaren geleden al op bussen getest, waarbij gebruik werd gemaakt van snelheidsbeperkingsgegevens op basis van geofences om ervoor te zorgen dat de bussen grotendeels binnen de limiet bleven.

New York City is op het gebied van gemeentelijke voertuigen verder gegaan dan andere steden. Het centraal beheerde actieve ISA-systeem voorkomt dat het voertuig verder versnelt zodra de vastgestelde limiet is bereikt, hoewel het voertuig niet wordt afgeremd en een korte noodoverride nog steeds mogelijk is.

Ook New York heeft stappen gezet om een ISA verplicht te stellen voor recidiverende ‘supersnelheidsovertreders’. Singapore breidt vanaf 2026 het gebruik van snelheidsbegrenzers uit naar meer zware vrachtwagens, terwijl uit de Chinese regelgeving voor elektrische voertuigen blijkt dat grootschalige overdracht van voertuiggegevens niet langer louter theoretisch is.

Voor Europa lijkt een geleidelijke ontwikkeling het meest waarschijnlijk. ISA zal nauwkeuriger worden, de kaarten zullen verbeteren, gegevens over wegwerkzaamheden zullen steeds vaker digitaal beschikbaar zijn, en steeds meer voertuigen zullen stilletjes ervoor zorgen dat te hard rijden minder aangenaam wordt.

Handhaving?

De stap van ondersteuning naar handhaving is veel groter. Het automatisch melden van snelheidsovertredingen zou vragen oproepen over privacy, de identiteit van de bestuurder, bewijsnormen, valse positieven en het recht om een boete aan te vechten. Een auto die locatiegegevens en rijgedrag registreert, is niet alleen een veiligheidsapparaat. Het is ook een apparaat dat persoonsgegevens verzamelt.

Het geval van de snelweg is misschien wel het interessantste. In tegenstelling tot een stedelijk netwerk met een maximumsnelheid van 30 km/h is een snelweg relatief eenvoudig. Er zijn minder knooppunten, duidelijkere grenzen en minder onduidelijkheid.

Als een land besluit dat de maximumsnelheid niet hoger mag zijn dan 100 km/u – zoals Nederland dat op de meeste snelwegen tussen 06.00 en 19.00 uur heeft gedaan – zou technologie dit veel consequenter kunnen handhaven dan verkeersborden en af en toe een flitspaal.

De grenzen van bewegwijzering

Uit Nederlandse gegevens blijkt hoe beperkt het effect van verkeersborden alleen kan zijn. Uit de snelheidsmonitor 2024 van Rijkswaterstaat, waarbij snelwegtrajecten met gemiddelde snelheidscontrole buiten beschouwing werden gelaten, bleek dat slechts 52% van het verkeer op voormalige snelwegtrajecten met een maximumsnelheid van 130 km/h zich overdag aan de maximumsnelheid van 100 km/h hield. Op snelwegen met een maximumsnelheid van 100 km/h waar de gemiddelde snelheid wordt gecontroleerd, bedroeg de naleving 80%.

In theorie zou de auto zelf de volgende snelheidscamera kunnen zijn. Een connected auto zou zijn eigen gemiddelde snelheid over een digitaal gedefinieerd snelwegtraject kunnen berekenen en de bestuurder hiervoor kunnen waarschuwen, de snelheid kunnen beperken of zelfs een melding kunnen doen.

Dat zou een goedkope en elegante oplossing zijn als rijhulpsysteem, maar als handhavingsmiddel zou het veel controversiëler zijn. De auto zou dan een gecertificeerd meetinstrument worden, een wettelijke getuige en een rijdende bron van persoonlijke locatiegegevens.

Milieuargument

Er is ook een milieureden om de snelheidslimiet van 100 km/u op snelwegen strikter te handhaven. Bij hogere snelheden neemt de luchtweerstand sterk toe. Door de snelheid te verlagen van 130 naar 100 km/u kan het brandstofverbruik van auto's met verbrandingsmotor worden verminderd en het stroomverbruik van elektrische auto's worden teruggedrongen. Een lagere snelheid betekent doorgaans ook minder geluidsoverlast, minder vervuiling door banden en remmen, minder ernstige ongevallen en een vlotter verkeer.

Het Duitse Umweltbundesamt heeft berekend dat een algemene snelheidsbeperking op snelwegen de uitstoot met enkele miljoenen ton CO₂-equivalent per jaar zou kunnen verminderen, als de maximumsnelheid 100 km/u zou bedragen in plaats van 120 of 130 km/u. Dat komt neer op een besparing van ongeveer twee miljard liter brandstof per jaar.

Bij elektrische auto’s is het effect groot genoeg om van belang te zijn. Tests met de Tesla Model 3 tonen aan dat het afremmen van 130 naar 100 km/u het stroomverbruik op de snelweg met ongeveer een kwart kan verminderen. Een minder aerodynamische SUV kan mogelijk tot wel 30% besparen. Met andere woorden: een maximumsnelheid van 100 km/h op de snelweg is niet alleen een veiligheidsmaatregel, maar ook een maatregel om energie te besparen.

Een politieke bom

Maar een verplichte digitale snelheidsbegrenzing van 100 km/u zou in veel landen een politieke bom zijn. Het zou de auto veranderen van een voertuig dat zich aan de verkeersregels houdt in een machine die die regels fysiek afdwingt.

Automobilisten accepteren flitspalen met tegenzin, omdat ze achteraf en op specifieke locaties worden bestraft. Een auto die simpelweg overal weigert sneller te rijden, is een heel ander psychologisch verhaal.

Dat maakt het idee nog niet absurd. Europa probeert al decennia lang het aantal verkeersdoden, de uitstoot en het energieverbruik terug te dringen, ook al wordt er slecht vrijwillig aan de snelheidslimieten gehouden.

Op korte termijn is gerichte inzet wellicht de betere oplossing: bussen, bestelwagens, bedrijfswagenparken, gevaarlijke zones in de stad, wegwerkzaamheden, schoolstraten en recidivisten. Op snelwegen zou dit kunnen worden gevolgd door standaard ingeschakelde eco-snelheidsmodi, nog voordat de wetgever deze verplicht stelt.

De Daily Mail heeft het verhaal misschien wat overdreven, maar het heeft wel een gevoelige snaar geraakt. De auto raakt steeds meer verbonden, zodat hij de wet kent, en steeds meer geautomatiseerd, zodat hij zich eraan houdt.

De vraag die nog onbeantwoord is, is of Europa wil dat die informatie een beleefde waarschuwing blijft, of dat van de volgende generatie auto’s wordt verwacht dat ze helpen bij het handhaven van snelheidslimieten die bestuurders al decennia lang negeren.