“ L'Union européenne veut-elle utiliser la technologie satellitaire pour obliger votre voiture à ralentir jusqu'à 20 mph ? ” Le Titre d'un tabloïd britannique Cela ressemble à l’histoire parfaite d’une guerre culturelle. Pourtant, derrière la présentation qu’en fait le Daily Mail se cache une question sérieuse pour l’industrie automobile européenne et les autorités de régulation.

Maintenant que les véhicules sont capables de lire les limitations de vitesse, de savoir où ils se trouvent et de contrôler leur propre propulsion, cette technologie finira-t-elle par être utilisée pour lutter contre notre habitude tenace de rouler trop vite ? La réponse est que la technologie est presque au point. La politique, la législation et l'acceptation par le public, en revanche, sont encore bien loin.

Aide intelligente à la régulation de la vitesse

Depuis juillet 2024, toutes les voitures neuves vendues dans l'Union européenne doivent être équipées d'un système d'aide à la vitesse intelligent, ou ISA. Sous sa forme actuelle au sein de l'UE, l'ISA n'est ni un dispositif de télécommande ni un outil destiné à la police.

Ce système utilise des caméras, la navigation par satellite et des données numériques sur les limitations de vitesse pour détecter la limitation en vigueur et avertir le conducteur. Dans certaines versions, il peut également exercer une force de résistance sur la pédale d'accélérateur ou réduire la puissance du moteur. Le conducteur garde le contrôle et peut désactiver ce système.

C'est là la distinction essentielle. L'article du Daily Mail, repris par la suite par InsideEVs, laisse entendre que l'UE envisage un futur système dans lequel le positionnement par satellite empêcherait les voitures de dépasser les limitations de vitesse locales, par exemple dans les zones limitées à 20 mph ou 30 km/h.

La Commission européenne n'a pas réellement présenté une telle proposition. Il serait plus juste de considérer qu'il s'agit d'une idée exploratoire s'appuyant sur des recherches concrètes en matière de technologie et de sécurité routière, mais pas encore d'un projet concret émanant de Bruxelles.

Ce n'est pas de la science-fiction

Pour autant, ce n'est pas de la science-fiction. Les voitures modernes combinent déjà la localisation par GNSS, les cartes, la reconnaissance des panneaux de signalisation et des logiciels connectés. Beaucoup d'entre elles sont capables d'adapter leur régulateur de vitesse aux limitations de vitesse affichées.

Les voitures électriques et hybrides sont particulièrement faciles à contrôler, car leur propulsion est gérée par un logiciel. Limiter la vitesse d'une voiture à 100 km/h sur une autoroute ou à 30 km/h dans une zone urbaine délimitée par une géobarrière est techniquement plus simple que de nombreuses fonctions ADAS déjà disponibles sur le marché.

La conduite autonome rend la question encore plus épineuse. Dans une voiture véritablement sans conducteur, le respect des limitations de vitesse ne relève plus de la discipline du conducteur, mais fait partie intégrante de la politique de conduite définie par le logiciel.

Si le véhicule est légalement aux commandes, l'excès de vitesse relève alors d'un choix de conception du constructeur plutôt que d'une décision spontanée de la personne au volant. C'est ce qui explique pourquoi les autorités de régulation examinent déjà de près les systèmes automatisés qui autorisent des écarts de vitesse ou tolèrent des excès de vitesse courants.

Les données constituent le maillon faible

Le maillon faible n'est pas la pédale d'accélérateur. Ce sont les données. Les limitations de vitesse varient en fonction de la voie, de l'heure de la journée, des travaux routiers, des conditions météorologiques, des horaires scolaires, de la catégorie du véhicule et de la signalisation locale. Le GPS peut localiser une voiture sur une route parallèle erronée. Les caméras peuvent ne pas détecter certains panneaux ou mal interpréter la limitation de vitesse sur une voie de sortie.

Thatcham Research, le centre de recherche automobile du secteur britannique de l'assurance automobile et organisme de certification de longue date spécialisé dans la sécurité, la sûreté et la réparabilité des véhicules, a averti que les systèmes ISA actuels peinent encore à garantir une précision suffisante en conditions réelles.

Lors de ses essais en conditions réelles, le véhicule le moins performant a affiché une précision de 91,31 TP3T sur la distance parcourue, soit un peu au-dessus du seuil d'homologation européen, mais seulement 74,31 TP3T au niveau des changements individuels de limitation de vitesse.

Même la voiture la plus performante est passée d’une précision basée sur la distance de 98,391 TP3T à 90,31 TP3T selon cette mesure basée sur les événements, ce qui signifie qu’environ un changement de limitation de vitesse sur dix était encore erroné. Conséquence logique ? Un système qui n'inspire pas confiance sera désactivé, ignoré ou considéré comme un simple bip agaçant de plus.

Utilisation en conditions réelles

C'est pourquoi les premières applications de l'ISA active ne concernent pas les voitures particulières, mais les flottes sous contrôle. Londres a testé l'ISA sur des bus il y a plusieurs années, en utilisant des données de limitation de vitesse associées à des zones géolocalisées afin de s'assurer qu'ils respectent globalement la limite autorisée.

La ville de New York est allée plus loin que d'autres villes en matière de véhicules municipaux. Son système ISA actif, géré de manière centralisée, empêche toute accélération supplémentaire dès qu'un véhicule atteint la limite imposée, bien qu'il ne freine pas le véhicule et autorise toujours une brève intervention manuelle en cas d'urgence.

New York s'est également engagée à exiger un ISA pour les ‘ excès de vitesse répétés ’. Singapour étend l'utilisation des limiteurs de vitesse à davantage de poids lourds à partir de 2026, tandis que la réglementation chinoise sur les véhicules électriques montre que le transfert de données à grande échelle n'est plus une simple hypothèse.

En Europe, la voie la plus probable est celle d'une évolution progressive. L'ISA gagnera en précision, les cartes s'amélioreront, les données relatives aux travaux routiers seront de plus en plus numérisées, et un nombre croissant de véhicules rendront discrètement les excès de vitesse moins agréables.

Application de la loi ?

Le passage de l'assistance à la répression est bien plus radical. Le signalement automatique des excès de vitesse soulèverait des questions concernant la vie privée, l'identité du conducteur, les normes en matière de preuve, les faux positifs et le droit de contester une amende. Une voiture qui enregistre la localisation et le comportement au volant n'est pas seulement un dispositif de sécurité. C'est aussi une machine à collecter des données personnelles.

Le cas des autoroutes est peut-être le plus intéressant. Contrairement à un réseau urbain limité à 30 km/h, une autoroute est relativement simple. Elle comporte moins d'échangeurs, ses limites sont plus claires et elle présente moins d'ambiguïtés.

Si un pays décide que la vitesse ne doit pas dépasser 100 km/h, comme l'ont fait les Pays-Bas sur la plupart de leurs autoroutes entre 6 h et 19 h, la technologie permettrait de faire respecter cette limite de manière bien plus systématique que les panneaux de signalisation et les radars ponctuels.

Les limites de la signalétique

Des données néerlandaises montrent à quel point l’effet de la signalisation seule peut être limité. Le rapport 2024 de Rijkswaterstaat sur la vitesse, qui exclut les tronçons d’autoroute soumis à un contrôle de vitesse moyenne, a révélé que seuls 52% des usagers circulant sur d’anciens tronçons d’autoroute limités à 130 km/h respectaient la limitation de 100 km/h en journée. Sur les autoroutes limitées à 100 km/h et équipées d'un système de contrôle de la vitesse moyenne, le taux de respect de la limitation atteignait 80%.

En théorie, le prochain radar de vitesse moyenne pourrait bien être la voiture elle-même. Un véhicule connecté pourrait calculer sa propre vitesse moyenne sur un tronçon d'autoroute défini numériquement et avertir le conducteur, limiter sa vitesse, voire lui transmettre ces informations.

Ce serait une solution à la fois économique et élégante en tant qu'aide à la conduite, mais bien plus controversée si elle était utilisée à des fins de contrôle. La voiture deviendrait alors un instrument de mesure certifié, un témoin légal et une source mobile de données de localisation personnelles.

Argument environnemental

Il existe également un argument environnemental en faveur d'une application plus stricte des limitations à 100 km/h sur les autoroutes. À des vitesses plus élevées, la résistance aérodynamique augmente fortement. Passer de 130 à 100 km/h permet de réduire la consommation de carburant des voitures thermiques et la consommation d’électricité des véhicules électriques. Une vitesse plus faible est généralement synonyme de moins de bruit, moins de pollution liée aux pneus et aux freins, moins d’accidents graves et une circulation plus fluide.

L'Umweltbundesamt allemand a estimé qu'une limitation générale de la vitesse sur autoroute permettrait de réduire les émissions de plusieurs millions de tonnes d'équivalent CO₂ par an, en fixant la limite à 100 km/h au lieu de 120 ou 130 km/h. Cela représente une économie d'environ deux milliards de litres de carburant par an.

Dans le cas des véhicules électriques, cet effet est suffisamment important pour avoir une incidence notable. Des essais réalisés avec la Tesla Model 3 montrent qu’un ralentissement de 130 à 100 km/h peut réduire la consommation d’électricité sur autoroute d’environ un quart. Un SUV moins aérodynamique pourrait permettre d'économiser près de 30%. En d'autres termes, une limitation de vitesse à 100 km/h sur autoroute n'est pas seulement une mesure de sécurité, mais aussi une mesure d'efficacité énergétique.

Une bombe politique

Mais une limitation numérique obligatoire à 100 km/h ferait l'effet d'une bombe politique dans de nombreux pays. Cela transformerait la voiture, qui est aujourd'hui un véhicule soumis au code de la route, en une machine chargée de faire respecter physiquement cette règle.

Les conducteurs acceptent les radars à contrecœur, car ceux-ci sanctionnent a posteriori et à des endroits précis. Une voiture qui refuse tout simplement de rouler plus vite, où que ce soit, relève d’un tout autre « contrat psychologique ».

Cela ne rend pas pour autant cette idée absurde. L'Europe s'efforce depuis des décennies de réduire le nombre de décès sur les routes, les émissions polluantes et la consommation d'énergie, même si le respect volontaire des limitations de vitesse laisse à désirer.

La meilleure solution à court terme pourrait être un déploiement ciblé : bus, fourgonnettes, flottes d'entreprise, zones urbaines à risque, chantiers routiers, abords d'écoles et récidivistes. Les autoroutes pourraient suivre, avec des modes « éco-vitesse » activés par défaut, avant que les législateurs ne les rendent obligatoires.

Le Daily Mail a peut-être exagéré l'histoire, mais il a mis le doigt sur un véritable sujet sensible. La voiture devient suffisamment connectée pour connaître la loi et suffisamment automatisée pour la respecter.

La question qui reste en suspens est de savoir si l'Europe souhaite que ces données restent un simple avertissement courtois, ou si l'on attendra de la prochaine génération de voitures qu'elle contribue à faire respecter les limitations de vitesse que les conducteurs ignorent depuis des décennies.