Oliver Blume, CEO van de VW-groep, blijft vasthouden aan zijn doel om de kosten binnen de groep drastisch te verlagen. Ondertussen worden vijf van de belangrijkste merken in de portefeuille van de groep geconfronteerd met veranderingen en bezuinigingen van uiteenlopende omvang.

De overheadkosten van het Duitse bedrijf liggen ongeveer een vijfde hoger dan die van de concurrenten, aldus Blume in een interview dat op het intranet van VW is gepubliceerd. Het bereiken van gelijkheid houdt een ’theoretische inkrimping van ongeveer 50.000 banen in, bovenop een vergelijkbaar aantal dat deel uitmaakt van een in 2024 gestart kostenbesparingsprogramma“, zei hij.

Niet langer haalbaar

“Het personeelsbestand van de groep is al decennia lang gegroeid tot een niveau dat vandaag de dag niet langer houdbaar is”, aldus Blume in de memo die Bloomberg News heeft ingezien. “Dat komt door veranderingen in de markten en negatieve effecten waar we geen invloed op hebben, die oplopen tot bedragen in de orde van grootte van tientallen miljarden euro's.”

VW heeft een aantal turbulente weken achter de rug, waarbij de verslechterende bedrijfsvooruitzichten opnieuw druk hebben uitgeoefend om te bezuinigen. Het plan van Blume, waaronder de gemelde verdubbeling van de oorspronkelijke inkrimping van 50.000 banen en de mogelijke sluiting van vier fabrieken in Duitsland, stuitte op verzet van de vakbonden en het lukte niet om aanvankelijke steun van de raad van bestuur te krijgen.

In de memo zei Blume dat er “slimmere opties” waren dan het sluiten van fabrieken om de hoge kosten en de dalende vraag aan te pakken. Hij voegde eraan toe dat hij bemoedigd was door een gemiddelde verbetering van 20 % in de fabriekskosten in Duitsland in het afgelopen jaar.

“Het is ook zo dat we op dit moment nog geen definitieve toewijzing aan de fabrieken kunnen bevestigen,” zei hij, verwijzend naar de manier waarop het bedrijf modellen toewijst voor productie binnen zijn uitgebreide netwerk van vestigingen.

VW, dat wereldwijd meer dan 657.000 mensen in dienst heeft, kampt met een aantal uitdagingen waarmee ook concurrenten Stellantis, BMW en Mercedes-Benz te maken hebben. De belangrijkste daarvan is de terugval in de verkoopcijfers in China, waar kopers te kampen hebben met een aanhoudende vastgoedcrisis. Ook de Amerikaanse invoerheffingen drukken op de winst van de doorgaans lucratieve luxemerken Audi en Porsche.

Het Duitse bedrijfsmodel is verleden tijd

Tegen de achtergrond van een trage Europese markt zijn de hoge kosten en de onderbenutte fabrieken van VW in de schijnwerpers komen te staan. Blume verklaarde vorige maand dat het bedrijfsmodel van de onderneming – waarbij auto’s in Duitsland worden ontwikkeld en vervolgens geëxporteerd – niet langer levensvatbaar was.

Vorige maand heeft VW een belang van 51% in zijn scheepsmotorenonderdeel Everllence verkocht, wat een opbrengst van ongeveer 7,4 miljard euro opleverde. VW beschikt over een portefeuille van meer dan 2.000 belangen en bedrijven, wat volgens Blume ook “een belangrijk gebied voor verandering” is.

Het bedrijf is ook eigenaar van het motorfietsmerk Ducati en heeft een belang in QuantumScape, een Amerikaanse fabrikant van solid-state-batterijen. Het is van plan te onderzoeken welke onderdelen van zijn portefeuille bijdragen aan zijn kernactiviteiten in de automobielsector en aan het rendement.

Inkrimping van het wereldwijde aanbod

In de verdere toekomst wil Volkswagen zijn wereldwijde modellengamma met 50% inkrimpen en de complexiteit van de varianten met 75% verminderen. Dat betekent dat alle merken hierbij betrokken zullen zijn, de ene meer, de andere minder. Automobilwoche heeft een merkanalyse gemaakt voor vijf belangrijke merken. Laten we ze in alfabetische volgorde op een rijtje zetten.

Audi lijkt het hardst en het meest ingrijpend te willen bezuinigen in zijn modellengamma. De TT, R8 en Q8 e-tron zijn al verdwenen, en de concepten die we onlangs zagen voor de opvolgers van twee daarvan zullen waarschijnlijk concepten blijven. Het merk heeft onlangs ook de A1 en Q2 uit de productie gehaald; deze zullen in de toekomst worden vervangen door één volledig elektrische A2. Ook de Q3 en Q5 Sportback worden gezien als bezuinigingsdoelen, en zelfs de opvolger van het vlaggenschip, de A8, staat momenteel onder de loep.

Porsche zal zeker bezuinigen op sedans en elektrische auto’s, maar zal niet snijden in zijn iconen. Dat betekent dat de 911, Cayenne en Macan waarschijnlijk veilig zijn. De toekomst van de Taycan en de Panamera is daarentegen absoluut onduidelijk, en de ontwikkeling van de 718 (of deze nu volledig elektrisch is of in combinatie met modellen met verbrandingsmotor) is al herhaaldelijk opgeschort en vervolgens weer hervat.

Het voortbestaan van Seat als merk staat opnieuw ter discussie. Een paar jaar geleden was het plan om van Seat een mobiliteitsaanbieder te maken en Cupra te behouden als autofabrikant. Die plannen werden enige tijd later geschrapt, maar komen nu weer naar voren. De verkoopcijfers van Seat blijven dalen, mede doordat Cupra geleidelijk de leiding overneemt, en nu is het tijd om een beslissing te nemen. Het merk heeft een verouderd, nauwelijks geëlektrificeerd modellengamma, en de twijfels over het voortbestaan ervan nemen toe.

Op dit moment lijkt Škoda het veiligste merk te zijn, en Automobilwoche acht ingrijpende bezuinigingen onwaarschijnlijk. De recente successen van Škoda met volledig elektrische modellen doen echter twijfels rijzen over de opvolgers van de Fabia, Scala en Kamiq met verbrandingsmotor.

Last but not least is er Volkswagen. Het kernassortiment van VW raakt al steeds verder uitgedund. De Touareg en de Touran zijn al uit de configurator verdwenen, en volgend jaar volgt de T-Roc Cabrio. De ID. 5 en de Taigo worden gezien als de volgende waarschijnlijke kandidaten om te worden geschrapt, terwijl de ID. 4 de elektrische Tiguan zal worden en de ID. 7 weer Passat zal heten, zij het dan volledig elektrisch.

Dat zal zeker niet alles zijn, en er worden nog tal van verschillende opties overwogen, variërend van de verkoop van complete merken tot het verhuren of verkopen van complete fabrieken aan concurrenten of partners, waarschijnlijk voornamelijk Chinese. De toekomst is inderdaad volledig veranderd voor een fabrikant die nog niet zo lang geleden de grootste autoproducent ter wereld was (10,97 miljoen auto’s in 2019).