Vandaag is het precies 100 jaar geleden dat het Belgische parlement de wet goedkeurde tot oprichting van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, oftewel NMBS/SNCB. Het is dan ook tijd om terug te blikken op een eeuw spoorweggeschiedenis, maar ook om vooruit te kijken naar de volgende hoofdstukken in de geschiedenis van de Belgische spoorwegen.

Want hoewel er dagelijks zo’n 3.800 treinen rijden op het Belgische spoorwegnet – een van de dichtste spoorwegnetten ter wereld – doemen er ook verschillende uitdagingen op: het uitbreiden van het treinaanbod en het aantrekken van meer reizigers, en dat alles tegen de achtergrond van de Europese liberalisering van het personenvervoer per spoor.

Een primeur voor het Europese vasteland

Het echte begin van de Belgische spoorweggeschiedenis ligt veel verder terug dan 1926. In 1834 ondertekende koning Leopold I de wet die de aanleg van de allereerste spoorlijn tussen Brussel en Mechelen mogelijk maakte. Die eerste rit, op 5 mei 1835, was dan ook niet alleen een Belgische primeur, maar ook een primeur voor het Europese vasteland, dat het voorbeeld van Engeland volgde.

Vanaf dat moment vorderde de uitbouw van het spoorwegnet in België in hoog tempo: in een tijdsbestek van 40 jaar werd bijna 3.400 kilometer spoor aangelegd, en John Cockerill bouwde meer dan 16.000 stoomlocomotieven in Seraing, terwijl koning Leopold II de enorme winsten die hij als eigenaar van de Vrijstaat Congo met rubber en ivoor verdiende, gebruikte om de renovatie van het Centraal Station van Antwerpen te financieren.

De Eerste Wereldoorlog maakte een abrupt einde aan die fase van uitbreiding: een kwart van het spoorwegnet werd vernietigd of onbruikbaar gemaakt, een op de drie stations was ontoegankelijk en meer dan 2.000 spoorwegarbeiders kwamen om het leven.

Op 23 juli 1926 werd de wet aangenomen tot oprichting van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, een autonome overheidsonderneming. De nieuwe spoorwegmaatschappij erfde een verouderd wagenpark van houten rijtuigen, waarvan de meeste in slechte staat verkeerden en veiligheidsrisico’s vormden (gasverlichting, geen lichtsignalen, enz.), maar na een moderniseringsprogramma in de jaren 1930 groeide de NMBS/SNCB uit tot een industrieel succesverhaal, mede dankzij het herkenbare ovale logo, dat mede werd ontworpen door architect en art-nouveauspecialist Henry Van de Velde.

Een duister hoofdstuk

Aan die groei kwam abrupt een einde met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog, een van de donkerste hoofdstukken in de geschiedenis van de NMBS/SNCB. Door onder de Duitse bezetting te blijven functioneren, werkte de NMBS/SNCB mee aan de deportaties naar Duitsland en de kampen. Tussen 1942 en 1944 deporteerde de NMBS/SNCB meer dan 25.500 Joden en Roma. Ook vervoerde zij 189.542 Belgische dwangarbeiders en 16.081 politieke gevangenen naar het oosten.

Na de Tweede Wereldoorlog, toen nog geen helft van het spoorwegnet in gebruik was en de helft van de locomotieven en stations was verwoest, moest er opnieuw worden herbouwd.

Terugval in de jaren tachtig

In de jaren vijftig werden de bouwwerkzaamheden aan de Noord-Zuidverbinding in Brussel hervat; deze verbinding is nog steeds een van de belangrijkste trajecten – en een knelpunt – op het Belgische spoorwegnet. Door de opkomst van auto’s en vrachtwagens kreeg het spoorvervoer in de daaropvolgende decennia te maken met uitdagingen: verschillende lokale en regionale lijnen werden gesloten en een gebrek aan financiering leidde in de jaren tachtig tot een dramatische verslechtering van de financiële situatie van de NMBS/SNCB.

In 1984 werd een ambitieus vervoersplan geïntroduceerd: het IC-IR-plan. Treinen gingen rijden volgens een dienstregeling met vaste vertrek- en aankomsttijden, in plaats van variabele uurregels. Het plan zorgde voor duidelijkheid voor de reizigers, maar was tegelijkertijd een bezuinigingsmaatregel: veel spoorwegtrajecten en haltes werden gesloten.

Wederopstanding

De toenemende files op de wegen en de druk die het autoverkeer op steden uitoefent, zullen de komende jaren echter in het voordeel werken van het openbaar vervoer – en met name de trein. In 1991 keurde de regering een tienjarig investeringsplan goed om de trein weer aantrekkelijk te maken. In 1994 lanceerde Eurostar een hogesnelheidsverbinding tussen Brussel en Londen via de Kanaaltunnel. Twee jaar later begon Thalys met zijn activiteiten, met de corridor Brussel-Parijs als kern van zijn netwerk.

De afgelopen jaren heeft de NMBS/SNCB ook een duidelijke koerswijziging doorgemaakt: van een logge staatsspoorwegmaatschappij naar een onderneming die zich actief wil herpositioneren als een efficiënte, klantgerichte mobiliteitsaanbieder. Sinds 2023 opereert de NMBS/SNCB op basis van een openbare-dienstcontract met een looptijd van tien jaar, tot en met 2032, waarin concrete toezeggingen zijn vastgelegd op het gebied van treindienstregeling, stiptheid, toegankelijkheid en duurzaamheid.

Het doel is om de spoorwegmaatschappij voor te bereiden op de laatste stap in de volledige liberalisering van de spoorwegsector aan het einde van die periode, met name de deregulering van het gesubsidieerde binnenlandse personenvervoer – het goederenvervoer en het internationale personenvervoer per spoor zijn al enige tijd geleden geliberaliseerd.

Ambitieuze plannen

De ambities van het bedrijf voor de komende jaren zijn dan ook ronduit ambitieus. In 2025 vervoerde het bedrijf 207,8 miljoen reizigers, en het aantal reizigers – dat in 2022 uitkwam op 227,4 miljoen – zal naar verwachting tegen 2032 met 30% toenemen. Tegen dat jaar zal het aantal treindiensten naar verwachting ook met 10% toenemen, en de NMBS/SNCB streeft ernaar de helft van haar treinvloot te vernieuwen.

Maar dat is nog niet alles: het aantal volledig toegankelijke stations zal bijna verdubbelen tot 176, en het aantal fietsplaatsen in de treinen zal met 50% toenemen, terwijl het bedrijf ook van plan is de fietsenstallingen met 30% uit te breiden.

Bovendien – en dat is geen kleinigheid – neemt het bedrijf vanaf dit jaar alleen nog maar tijdelijke medewerkers aan. Vaste aanstellingen behoren tot het verleden. Momenteel hebben ongeveer 88% van de circa 27.000 medewerkers een vaste aanstelling. Door het verlies aan werkzekerheid wordt de NMBS/SNCB ook een iets minder aantrekkelijke werkgever – en dit op een moment dat het bedrijf, dat al onder budgettaire druk staat en gevoelig is voor stakingen, op grote schaal personeel moet aanwerven om zijn groeiplannen te realiseren, terwijl het al kampt met een ernstig tekort aan conducteurs.

Het is geen toeval dat het motto van het jubileumjaar luidt: “100 jaar. De reis gaat verder.” Hoe die reis zich verder zal ontwikkelen, blijft echter enigszins onzeker, net als de vraag of de NMBS/SNCB in de toekomst – in een concurrerende omgeving – haar ambitieuze plannen zal kunnen realiseren om de ruggengraat van het Belgische openbaar vervoer te blijven en een groter aandeel in de Belgische mobiliteit te veroveren.

Maar hoe je het ook bekijkt, er is waarschijnlijk maar één factor die bepalend is voor de kans op succes: het bieden van hoogwaardige dienstverlening aan reizigers.