Cela fait aujourd’hui exactement 100 ans que le Parlement belge a adopté la loi portant création de la Société nationale des chemins de fer belges, ou NMBS/SNCB. L’occasion est donc venue de revenir sur un siècle d’histoire ferroviaire, mais aussi de se tourner vers les prochains chapitres de l’histoire des chemins de fer belges.

En effet, alors que quelque 3 800 trains circulent chaque jour sur le réseau belge – l’un des réseaux ferroviaires les plus denses au monde –, plusieurs défis se profilent à l’horizon : développer l’offre ferroviaire et attirer davantage de voyageurs, le tout dans le contexte de la libéralisation européenne du transport ferroviaire de voyageurs.

Une première sur le continent européen

Les véritables débuts de l'histoire ferroviaire belge remontent bien avant 1926. En 1834, le roi Léopold Ier a signé la loi qui a permis la construction de la toute première ligne ferroviaire entre Bruxelles et Malines. Ce premier trajet, effectué le 5 mai 1835, constituait donc non seulement une première pour la Belgique, mais aussi une première pour le continent européen, qui suivait ainsi l’exemple de l’Angleterre.

Dès lors, le développement du réseau ferroviaire en Belgique s'est poursuivi à un rythme effréné : en l'espace de 40 ans, près de 3 400 kilomètres de voies ferrées ont été posés, et John Cockerill construisit plus de 16 000 locomotives à vapeur à Seraing, tandis que le roi Léopold II utilisa les énormes profits qu’il tirait du caoutchouc et de l’ivoire en tant que propriétaire avide de l’État libre du Congo pour financer la rénovation de la gare centrale d’Anvers.

La Première Guerre mondiale a mis un terme brutal à cette phase d'expansion : un quart du réseau ferroviaire a été détruit ou rendu inutilisable, une gare sur trois était inaccessible et plus de 2 000 cheminots ont perdu la vie.

Le 23 juillet 1926, la loi portant création de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB), une entreprise publique autonome, a été adoptée. La nouvelle société ferroviaire a hérité d’un parc de voitures en bois obsolète, dont la plupart étaient en mauvais état et posaient des problèmes de sécurité (éclairage au gaz, absence de signaux lumineux, etc.), mais après un programme de modernisation dans les années 1930, la NMBS/SNCB est devenue un véritable succès industriel, grâce notamment à son logo ovale facilement reconnaissable, que l’architecte et spécialiste de l’Art nouveau Henry Van de Velde a contribué à concevoir.

Un chapitre sombre

Cette croissance prit fin brutalement avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, l’un des chapitres les plus sombres de l’histoire de la SNCB. En poursuivant ses activités sous l’occupation allemande, elle facilita les déportations vers l’Allemagne et les camps. Entre 1942 et 1944, la SNCB a déporté plus de 25 500 Juifs et Roms. Elle a également transporté vers l’Est 189 542 travailleurs forcés belges et 16 081 prisonniers politiques.

Après la Seconde Guerre mondiale, alors que moins de la moitié du réseau ferroviaire était encore en service et que la moitié des locomotives et des gares avaient été détruites, il fallut une nouvelle fois se lancer dans la reconstruction.

Déclin dans les années 1980

Dans les années 1950, la construction de la liaison Nord-Sud à Bruxelles a repris ; celle-ci reste l’un des axes les plus importants – et un goulet d’étranglement – du réseau ferroviaire belge. Avec l'essor de la voiture et du camion, le transport ferroviaire a dû faire face à de nombreux défis au cours des décennies suivantes : plusieurs lignes locales et régionales ont été fermées, et le manque de financement a entraîné une détérioration dramatique de la situation financière de la NMBS/SNCB dans les années 1980.

En 1984, un plan de transport ambitieux a été mis en place : le plan IC-IR. Les trains ont alors commencé à circuler selon un horaire avec des heures de départ et d'arrivée fixes, plutôt que selon des horaires horaires variables. Ce plan offrait plus de clarté aux voyageurs, mais il s'agissait également d'une mesure de réduction des coûts : de nombreux tronçons ferroviaires et arrêts ont été fermés.

Résurrection

Cependant, l'aggravation des embouteillages sur les routes et la pression exercée par le trafic automobile sur les villes joueront en faveur des transports en commun – et des trains en particulier – dans les années à venir. En 1991, le gouvernement a approuvé un plan d’investissement sur dix ans destiné à redonner de l’attrait au train. En 1994, l’Eurostar a lancé un service ferroviaire à grande vitesse entre Bruxelles et Londres via le tunnel sous la Manche. Deux ans plus tard, le Thalys a commencé à circuler, avec l’axe Bruxelles-Paris au cœur de son réseau.

Ces dernières années, la NMBS/SNCB a également opéré un changement d’orientation marqué : d’une compagnie ferroviaire publique lourde et rigide, elle est devenue une entreprise qui cherche activement à se repositionner en tant que prestataire de mobilité efficace et axé sur le client. Depuis 2023, la SNCB opère dans le cadre d’un contrat de service public d’une durée de 10 ans, jusqu’en 2032, qui prévoit des engagements concrets en matière d’offre ferroviaire, de ponctualité, d’accessibilité et de développement durable.

Cette mesure vise à préparer la société ferroviaire à la dernière étape de la libéralisation totale du secteur ferroviaire à la fin de cette période, à savoir la déréglementation du transport ferroviaire national de voyageurs subventionné – le transport ferroviaire de marchandises et le transport ferroviaire international de voyageurs étant déjà libéralisés depuis un certain temps.

Des projets ambitieux

En conséquence, les objectifs de la société pour les années à venir sont pour le moins ambitieux. En 2025, l'entreprise a transporté 207,8 millions de voyageurs, et le nombre de voyageurs – qui s'élevait à 227,4 millions en 2022 – devrait augmenter de 30% d'ici 2032. D’ici là, l’offre de trains devrait également augmenter de 10%, et la NMBS/SNCB prévoit de renouveler la moitié de son parc de trains.

Mais ce n'est pas tout : le nombre de gares entièrement accessibles devrait également presque doubler pour atteindre 176, et le nombre de places réservées aux vélos dans les trains devrait augmenter de 50%, tandis que la société prévoit également d'étendre les installations de stationnement pour vélos de 30%.

De plus – et ce n’est pas une mince affaire –, depuis cette année, l’entreprise ne recrute plus que des salariés sous contrat. Les contrats à durée indéterminée appartiennent désormais au passé. Actuellement, environ 88% des quelque 27 000 salariés occupent un poste à durée indéterminée. Avec la perte de la sécurité de l’emploi, la SNCB perd également un peu de son attrait en tant qu’employeur – et ce, à un moment où l’entreprise, déjà soumise à des contraintes budgétaires et sujette aux grèves, doit recruter massivement pour mener à bien ses projets de croissance, alors qu’elle est déjà confrontée à une grave pénurie de contrôleurs.

Ce n’est pas un hasard si la devise de cette année anniversaire est “ 100 ans. Le voyage continue. ” Cependant, la manière dont ce parcours se poursuivra reste quelque peu incertaine, tout comme la question de savoir si la SNCB sera en mesure de concrétiser ses projets ambitieux à l’avenir – dans un environnement concurrentiel – afin de rester le pilier des transports publics belges et de capter une part plus importante de la mobilité belge.

Mais quel que soit l'angle sous lequel on examine la question, il n'y a probablement qu'un seul facteur qui déterminera les chances de réussite : offrir un service de grande qualité aux voyageurs.