De snelle groei van het aantal elektrische auto’s wordt vaak aangewezen als oorzaak van de toegenomen druk op de elektriciteitsnetten. Maar uit een nieuwe Nederlandse analyse blijkt dat het grootste probleem niet zozeer ligt in het aantal elektrische auto’s dat is aangesloten, maar in het aantal dat tegelijkertijd begint met opladen.

Mobiliteitsaanbieder Shuttel heeft in 2025 bijna twee miljoen oplaadsessies van ongeveer 25.000 zakelijke gebruikers in Nederland geanalyseerd.

Bijna 20% van hen begonnen tussen 7 en 9 uur ’s ochtends met opladen, toen ze op hun werk aankwamen. Later die dag deed zich tussen 4 en 7 uur ’s avonds een tweede oplaadpiek voor. Opvallend was dat er tussen 10.00 en 15.00 uur relatief weinig nieuwe oplaadsessies van start gingen.

Overlap

Het effect is cumulatief. Een typische sessie in de dataset van Shuttel levert ongeveer 27 kWh op en duurt ongeveer 2,5 uur bij 11 kW. Auto's die tussen 07:30 en 09:00 uur worden aangesloten, blijven dus tot ver in de ochtend opladen, waardoor er een overlapping ontstaat die ervoor kan zorgen dat de werkelijke belasting rond 10:00 uur het hoogst is.

De grootste belasting van het elektriciteitsnet ontstaat dan ook niet wanneer auto’s aan de lader hangen, maar juist wanneer meerdere laadbeurten elkaar overlappen.

“Veel auto’s staan urenlang stil bij het kantoor, terwijl het opladen gemiddeld veel minder tijd kost. Door het opladen te spreiden over die periode van inactiviteit, is de auto aan het eind van de dag nog steeds rijklaar, terwijl de piekbelasting op het elektriciteitsnet wordt verminderd,” legt Bart Horstman, mobiliteitsspecialist bij Shuttel, uit.

Verbruik per gebied

Volgens Shuttel ligt de volgende stap in het elektrisch rijden niet alleen in de uitbreiding van het elektriciteitsnet, maar vooral in een slimmer gebruik van de bestaande capaciteit.

Door de starttijden van laadsessies te spreiden en deze effectiever te verdelen over de beschikbare periodes waarin voertuigen stil staan, kunnen pieken in het elektriciteitsnet relatief eenvoudig worden afgevlakt – zonder dat bestuurders hun reisgewoonten hoeven aan te passen of minder met elektrische voertuigen hoeven te rijden.

Voor België zijn de bevindingen bijzonder relevant. Bedrijfswagens spelen een dominante rol in de overgang naar elektrische voertuigen in het land: 89% van de in 2025 nieuw geregistreerde BEV’s waren bedrijfswagens. Parkeerterreinen bij kantoren vol met wallboxen van 11 kW kunnen daarom precies het soort ochtendpiek veroorzaken dat Shuttel beschrijft.

Vlaanderen probeert dergelijk gedrag al financieel te ontmoedigen. Bij een digitale meter wordt een deel van de distributiefactuur berekend op basis van de hoogste gemiddelde stroomspits per 15 minuten van elke maand.

In 2026 kost één kilowatt vermogen gemiddeld ongeveer € 53,39 per jaar, exclusief btw. Fluvius raadt gebruikers van elektrische voertuigen en warmtepompen uitdrukkelijk aan om hun hoogvermogenverbruik te spreiden.

Les over Europa

Maar er zit een addertje onder het gras. Het Vlaamse capaciteitstarief beloont een individuele huishouding voor het afvlakken van zijn eigen piekverbruik, niet noodzakelijkerwijs voor het verbruiken van stroom wanneer het lokale net over reservecapaciteit beschikt.

Als duizenden eigenaren van elektrische auto’s hun auto’s allemaal zo programmeren dat ze op hetzelfde goedkope tijdstip starten, wordt de ene collectieve piek wellicht gewoon vervangen door een andere. Wallonië heeft gekozen voor een duidelijker tijdsignaal. Sinds januari 2026 omvat het standaard duale tarief daluren van 11.00 tot 17.00 uur en van 22.00 tot 07.00 uur.

Andere Europese landen gaan nog een stap verder. In Duitsland bijvoorbeeld mogen netbeheerders het beschikbare vermogen voor regelbare apparaten, zoals laadpunten voor elektrische auto’s en warmtepompen, tijdelijk verlagen wanneer het lokale net dreigt te overbelasten, waarbij echter minimaal 4,2 kW gegarandeerd blijft. In ruil daarvoor betalen consumenten lagere netkosten.

De les die we hieruit kunnen trekken, wordt steeds duidelijker. Meer elektrische auto’s betekenen ongetwijfeld een grotere vraag naar elektriciteit, maar het jaarlijkse energieverbruik op zich leidt nog niet tot overbelasting van een wijktransformator. Dat komt door het vermogen, de timing en het toeval.

Europa heeft daarom wellicht geen elektriciteitsnetten nodig die in staat zijn om alle toekomstige elektrische auto’s tegelijkertijd op maximaal vermogen op te laden. Er is steeds meer behoefte aan miljoenen auto’s en laadpunten die zelf kunnen bepalen wanneer ze niet moeten opladen.