On reproche souvent à l'essor rapide des voitures électriques d'exercer une pression accrue sur les réseaux électriques. Or, une nouvelle analyse néerlandaise suggère que le principal problème ne réside pas simplement dans le nombre de véhicules électriques branchés, mais dans le nombre de ceux qui commencent à se recharger en même temps.

Le prestataire de services de mobilité Shuttel a analysé près de deux millions de sessions de recharge effectuées par environ 25 000 utilisateurs professionnels aux Pays-Bas en 2025.

Près de 20% d'entre eux ont commencé à recharger leur véhicule entre 7 h et 9 h, à leur arrivée au travail. Plus tard dans la journée, un deuxième pic de recharge a été observé entre 16 h et 19 h. Il convient de noter que relativement peu de nouvelles sessions de recharge ont débuté entre 10 h et 15 h.

Chevauchement

L'effet est cumulatif. Une session type dans l'ensemble de données de Shuttel fournit environ 27 kWh et dure environ 2,5 heures à 11 kW. Les voitures branchées entre 7 h 30 et 9 h continuent donc à se recharger pendant une bonne partie de la matinée, ce qui crée un chevauchement pouvant faire que la charge réelle atteint son pic vers 10 h.

La sollicitation la plus importante du réseau électrique ne se produit donc pas lorsque les voitures sont branchées, mais plutôt lorsque plusieurs sessions de recharge se chevauchent.

“ De nombreuses voitures restent à l'arrêt au bureau pendant des heures, alors qu'une session de recharge dure en moyenne bien moins longtemps. En répartissant le processus de recharge sur cette période d'inactivité, la voiture peut tout de même être prête à rouler à la fin de la journée, tout en réduisant la charge de pointe sur le réseau électrique ”, explique Bart Horstman, spécialiste de la mobilité chez Shuttel.

Répartition de la consommation

Selon Shuttel, la prochaine étape dans le domaine de la mobilité électrique ne réside pas seulement dans l'extension du réseau électrique, mais surtout dans une utilisation plus intelligente des capacités existantes.

En échelonnant les heures de début des sessions de recharge et en les répartissant plus efficacement sur les périodes d'inactivité des véhicules, il est possible de lisser relativement facilement les pics de consommation du réseau, sans pour autant obliger les conducteurs à modifier leurs habitudes de déplacement ni à réduire leur utilisation des véhicules électriques.

Pour la Belgique, ces conclusions sont particulièrement pertinentes. Les véhicules de société dominent la transition vers les véhicules électriques dans le pays : 89% des véhicules électriques à batterie (BEV) nouvellement immatriculés en 2025 étaient des véhicules de société. Les parkings d’entreprise équipés de bornes murales de 11 kW peuvent donc créer exactement le type de pic matinal décrit par Shuttel.

La Flandre tente déjà de décourager ce type de comportement par des mesures financières. Grâce à un compteur numérique, une partie de la facture de distribution est calculée sur la base de la consommation moyenne la plus élevée enregistrée chaque mois sur une période de 15 minutes.

En 2026, un kilowatt de puissance coûtera en moyenne environ 53,39 € par an, hors TVA. Fluvius recommande expressément aux utilisateurs de véhicules électriques et de pompes à chaleur d'étaler leur consommation de forte puissance.

Cours sur l'Europe

Mais il y a un hic. Le tarif de capacité flamand récompense un ménage pour avoir lissé sa propre consommation de pointe, et pas nécessairement pour avoir consommé lorsque le réseau local dispose d'une capacité disponible.

Si des milliers de propriétaires de véhicules électriques programment tous leur voiture pour qu’elle démarre à la même heure où le tarif est avantageux, un pic de consommation collectif pourrait simplement être remplacé par un autre. La Wallonie a opté pour une signalisation horaire plus claire. Depuis janvier 2026, son tarif double standard prévoit des heures creuses de 11 h à 17 h ainsi que de 22 h à 7 h.

D'autres pays européens vont encore plus loin. En Allemagne, par exemple, les gestionnaires de réseau peuvent réduire temporairement la puissance mise à disposition des appareils contrôlables, tels que les chargeurs de véhicules électriques et les pompes à chaleur, lorsqu'un réseau local risque d'être surchargé, tout en garantissant au minimum 4,2 kW. En contrepartie, les consommateurs bénéficient de tarifs de réseau réduits.

La leçon à tirer de l'expérience européenne est de plus en plus évidente. Il est indéniable que l'augmentation du nombre de véhicules électriques entraîne une hausse de la demande en électricité, mais la consommation énergétique annuelle à elle seule ne suffit pas à surcharger un transformateur de quartier. Ce sont la puissance, le moment et la coïncidence qui en sont la cause.

L'Europe n'aura donc peut-être pas besoin de réseaux capables de recharger simultanément tous les véhicules électriques futurs à leur puissance maximale. Elle a de plus en plus besoin de millions de voitures et de bornes de recharge capables de déterminer quand ne pas recharger.