Volgens officiële overheidscijfers verdwijnen er in de Duitse auto-industrie sneller banen dan in welke andere sector dan ook. En de daadwerkelijke herstructurering van het personeelsbestand onder druk van de huidige crisis moet nog beginnen.

Volgens een analyse van Destatis, het Duitse federale bureau voor de statistiek, waren er eind juni 2026 691.500 mensen werkzaam in de Duitse auto-industrie. Dat is het laagste aantal werknemers sinds 2005.

In slechts twaalf maanden tijd zijn 42.300 banen verdwenen, een krimp van 5,8 procent. Geen enkele andere grote Duitse industriesector met meer dan 200.000 werknemers verliest zo snel banen.

Zich een weg banen door

De productiesector in Duitsland verkeert over het algemeen in slechte staat en kromp in totaal met 2,7 procent. Dit betekent dat de auto-industrie meer dan twee keer zo snel banen schrapt. Destatis waarschuwt zelf dat bandenfabrikanten niet in de telling zijn meegenomen, wat betekent dat de werkelijke schade nog groter is.

Uit een gedetailleerde uitsplitsing blijkt dat auto- en motorfabrikanten hun personeelsbestand met 6,1 procent hebben ingekrompen. Leveranciers van onderdelen en accessoires hebben hun personeelsbestand met 7,6 procent ingekrompen. Alleen het nichesegment van carrosserieën, opbouwen en aanhangwagens groeide, met een toename van 10 procent. Wanneer dit laatste het enige deel van de sector is dat groeit, weet je dat de transitie op het gebied van aandrijflijnen de gevestigde orde op zijn kop zet.

Deze cijfers zijn niet het gevolg van een eenmalige ineenstorting van een industriereus. Het is duidelijk dat het Duitse toeleveranciersnetwerk in de autosector wordt ontmanteld. Dit werd natuurlijk al aangekondigd door de eerder dit jaar bekendgemaakte banenverliezen en er lijkt voorlopig geen einde aan te komen.

Een lange lijst van banenverlies

De Volkswagen-groep staat in het middelpunt van deze reorganisatie en heeft bevestigd dat er bij haar Duitse merken ten minste 50.000 banen zullen verdwijnen. Audi schrapt tegen 2029 maximaal 7.500 indirecte functies, voornamelijk administratieve functies.

Porsche heeft overeenkomsten gesloten die in totaal ongeveer 8.900 banen betreffen. BMW streeft er nu naar om tegen eind 2027 enkele duizenden banen in Duitsland te schrappen, waarbij de wereldwijde inkrimping van het personeelsbestand mogelijk oploopt tot 8.000.

Mercedes-Benz heeft ongeveer 5.500 vrijwillige vertrekken opgevangen. Ford schrapt 2.900 banen in Duitsland en heeft de productie in zijn EV-fabriek in Keulen al teruggebracht tot één ploegendienst.

Aan de leverancierskant gaat het niet veel beter. Bosch streeft ernaar om tegen 2030 ongeveer 13.000 banen te schrappen, voornamelijk in de Duitse mobiliteitsactiviteiten. ZF streeft naar een inkrimping van 11.000 tot 14.000 banen in Duitsland, op een totaal van ongeveer 54.000 werknemers in het land.

Schaeffler heeft aangekondigd dat er in Duitsland ongeveer 2.800 banen zullen verdwijnen, terwijl Continental duizenden banen schrapt in zowel de R&D-afdelingen als de industriële activiteiten. De toeleveranciers worden het hardst getroffen.

Oost-Europa wint

De brancheorganisatie VDA heeft eerder dit jaar een waarschuwing afgegeven. In 2035 zouden er in de sector 225.000 banen minder kunnen zijn dan in 2019. Ongeveer 100.000 daarvan zijn al verdwenen. Dat betekent dat er tussen nu en 2035 nog eens 125.000 banen op de tocht staan.

Blijkbaar zijn de gevolgen van de elektrificatie voor de werkgelegenheid ingrijpender dan aanvankelijk werd ingeschat: aanvankelijk ging de belangenorganisatie uit van een verlies van 190.000 banen ten opzichte van 2019, maar de bijgewerkte prognose onderstreept dat Duitsland binnenlands onvoldoende nieuwe banen creëert op het gebied van accu’s, software en de assemblage van elektrische voertuigen. Die kansen komen steeds vaker in andere landen terecht.

Binnen die cijfers is er dus ook sprake van een geografische verdeling. De EU heeft sinds 2010 inderdaad ongeveer 460.000 banen in de automobielindustrie gecreëerd, maar vrijwel al die groei vond plaats in Tsjechië, Polen, Slowakije, Roemenië en Zweden.

West-Europa verliest posities, terwijl Midden- en Oost-Europa er juist bijwinnen. Tegelijkertijd verovert China de nieuwe technologische rollen waarvan Duitse beleidsmakers dachten dat ze lokaal zouden blijven. Als Europese zwaargewicht in de automobielsector verliest Duitsland zijn greep op zijn leidende positie.