De Belgische EV-sector dringt er bij de federale regering op aan om vanaf 2027 een regeling voor sociale leasing van elektrische auto’s in te voeren, waarbij zowel nieuwe als tweedehands EV’s in aanmerking komen.

Sectorfederatie EV Belgium zegt Huishoudens met een lager inkomen die voor hun werk afhankelijk zijn van een auto, zouden toegang moeten hebben tot betaalbare financiering, zodat ze kunnen profiteren van lagere gebruikskosten in plaats van vast te zitten aan benzine of diesel.

Dat argument heeft zeker zijn waarde, maar het roept ook een ongemakkelijke vraag op voor de EV-sector zelf. Als elektrische auto’s veel automobilisten al geld kunnen besparen gedurende hun hele levensduur, zou de sector dan niet meer moeten doen om dat rechtstreeks aan particuliere kopers aan te tonen, in plaats van vooral overheden te vragen de overstap te vergemakkelijken via subsidies en steunregelingen?

Crucke is er al mee bezig

Deze oproep komt op een interessant moment, omdat het idee al verder is gevorderd dan uit de oproep van de federatie zou blijken. In het federale regeerakkoord staat expliciet vermeld dat de regering een sociaal leasemechanisme voor elektrische voertuigen zal onderzoeken voor werknemers met een inkomen onder een bepaalde drempel.

Jean-Luc Crucke, federaal minister van Mobiliteit, heeft in juni bevestigd dat de overheid al aan het concept werkt. Er is een voorlopige studie afgerond en er wordt verder aan gewerkt.

Zijn kabinet voert ook overleg met marktpartijen over de kosten en over mogelijke formules, zowel met als zonder overheidssteun. Dat onderscheid is van belang omdat premier Bart De Wever terughoudend is om nog een subsidiefonds te openen.

Tweedehands bedrijfswagens zouden wel eens de troefkaart van België kunnen zijn

EV Belgium geeft zelf nog geen prijsopgave voor zijn voorstel. Het bedrijf vermeldt noch hoeveel een sociale lease per maand zou moeten kosten, noch waar de inkomensgrens zou moeten liggen, hoeveel steun elk voertuig zou ontvangen, of wat de regeling in totaal zou kosten. Het meest opvallende voorstel is dat ook tweedehands elektrische auto’s in aanmerking zouden moeten komen.

Dat zou vooral voor België wel eens gunstig kunnen uitpakken. Door jarenlange gunstige belastingregels voor bedrijfswagens is het wagenpark van bedrijven veel sneller elektrificerd dan de particuliere markt. Naarmate die leaseovereenkomsten aflopen, zal er een groeiende stroom relatief jonge elektrische auto’s op de tweedehandsmarkt terechtkomen.

In plaats van het voorbeeld van Frankrijk te volgen en nieuwe auto’s op grote schaal te subsidiëren, zou België gebruik kunnen maken van afgeschreven elektrische auto’s uit bedrijfsbezit om zo meer uit hetzelfde overheidsbudget te halen.

Die mogelijkheid bestond al onder de aandacht gebracht door Newmobility.news eerder deze maand. De eerste lichting teruggebrachte elektrische bedrijfsauto’s van vandaag is nog steeds relatief duur, maar de kleinere en goedkopere elektrische auto’s die nu in de bedrijfswagenparken worden opgenomen, zullen het aanbod aan betaalbare tweedehandsmodellen geleidelijk vergroten.

Meer dan € 700 per jaar aan energiebesparing

EV Belgium schat dat een gemiddelde benzinebestuurder meer dan 700 euro per jaar, of minstens 50 euro per maand, aan energiekosten kan besparen door over te stappen op elektrisch rijden.

Directeur Philippe Vangeel stelt dat huishoudens die het hardst worden getroffen door hoge benzineprijzen hier het meest baat bij hebben. In plaats van de brandstofaccijnzen voor iedereen te verlagen, zegt hij dat het overheidsbeleid automobilisten met een lager inkomen moet helpen toegang te krijgen tot een technologie die structureel goedkoper is in het gebruik.

De federatie verwijst naar Nederlands onderzoek waaruit blijkt dat huishoudens met een laag inkomen ongeveer twee keer zoveel van hun inkomen aan brandstof besteden als huishoudens met een hoger inkomen, en dat dit voor sommige mensen die veel voor hun werk moeten rijden zelfs oploopt tot bijna drie keer zoveel.

EV Belgium presenteert sociale leasing dan ook als een gerichter alternatief voor het subsidiëren van benzine en diesel. Een betaalbare tweedehands elektrische auto waarmee een huishouden maandelijks 50 euro aan energiekosten bespaart, zou volgens de organisatie maatschappelijk nuttiger kunnen zijn dan een eenmalige subsidie voor een nieuwe auto.

Dat bedrag van 700 euro heeft echter betrekking op de energiekosten en niet op de economische aspecten van volledig eigendom. Of een elektrische auto uiteindelijk geld bespaart, hangt ook af van de aankoop- of leaseprijs, de afschrijving, de financiering, de verzekering, het onderhoud, de belastingen en, heel belangrijk, de plek waar de auto wordt opgeladen.

Politici zijn overtuigd, maar hoe zit het met de consumenten?

Hier schuilt een zekere ironie in. EV Belgium beschrijft het vergroten van het publieke bewustzijn als onderdeel van zijn missie en profileert zich als een onafhankelijke informatiebron voor mensen die een elektrische auto overwegen, maar een groot deel van zijn zichtbare activiteiten blijft gericht op beleidsmakers en de industrie.

Zijn nieuwe rekenmachine illustreert het verschil. Hierin worden de uitgaven voor benzine of diesel vergeleken met de elektriciteitskosten bij verschillende oplaadscenario’s, maar er wordt bewust afgezien van een volledige berekening van de totale eigendomskosten. Aankoopprijs, financiering, afschrijving, verzekering, onderhoud en belastingen zijn niet meegerekend.

Daardoor is de tool handig om energierekeningen te vergelijken, maar minder geschikt om antwoord te geven op de vraag die veel particuliere kopers zich eigenlijk stellen: kost een elektrische auto mij uiteindelijk minder dan de benzine- of dieselauto die ik op het oog heb?

Voor een federatie die zich zorgen maakt over de aanhoudende terughoudendheid van particuliere kopers, kan het daarom bijna net zo belangrijk zijn om de consumenten rechtstreeks te overtuigen als om politici ervan te overtuigen de overstap te steunen.

Het biedt onafhankelijke media bovendien de mogelijkheid om beweringen over de betaalbaarheid te toetsen aan de werkelijke aankoopprijzen, afschrijvingen, oplaadkosten en verschillende eigendomsscenario’s.

Frankrijk laat zowel het potentieel als de rekening zien

Frankrijk blijft de voor de hand liggende maatstaf. Het vernieuwde programma voor sociale huurwoningen voor 2026 ging in juli van start met een budget van 401 miljoen euro voor ten minste 50.000 huishoudens. De maandelijkse betalingen zijn gemaximeerd op 200 euro, waarbij minstens een kwart van de initiële aanbiedingen onder de 140 euro ligt. De contracten hebben een looptijd van minimaal drie jaar.

De toelatingscriteria zijn strikt gericht op mensen met een lager inkomen die voor hun werk afhankelijk zijn van een auto. In Frankrijk is gebleken dat er veel vraag naar is, maar ook dat sociale leasing al snel duur wordt en niet automatisch de armste huishoudens bereikt. Verzekering, opladen en andere gebruikskosten zijn niet inbegrepen in de maandelijkse leaseprijs.

Nederland onderzoekt dezelfde route

Nederland onderzoekt ook een systeem naar Frans model. Onderzoekers schatten dat met ongeveer 1,1 miljard euro 160.000 huishoudens met een laag inkomen die afhankelijk zijn van de auto, zouden kunnen overstappen op een elektrische auto als de overheidssteun gemiddeld 7.000 euro per voertuig zou bedragen. Door de regeling te beperken tot ongeveer 55.000 werkende huishoudens zouden de geschatte kosten dalen tot ongeveer 390 miljoen euro.

Hun belangrijkste argument is dat gerichte steun voor elektrische auto’s wellicht effectiever is dan algemene verlagingen van de brandstofaccijns. De huidige verlaging van de Nederlandse brandstofaccijns kost ongeveer 1,7 miljard euro per jaar, terwijl een groot deel van het voordeel ten goede komt aan automobilisten met een hoger inkomen.

België verschuift dus van politiek debat naar concrete uitwerking. Frankrijk heeft aangetoond dat er vraag naar is; Nederland is aan het bepalen op welke doelgroep het zich wil richten en tegen welke kosten; en de Belgische federale regering onderzoekt al hoe een dergelijk systeem gefinancierd zou kunnen worden.

De hamvraag is of België zijn ongewoon grote voorraad elektrische auto’s uit bedrijfsbestanden kan gebruiken om een goedkopere vorm van sociale leasing op te zetten, en tegelijkertijd meer kan doen om particuliere automobilisten ervan te overtuigen dat elektrisch rijden ook zonder subsidie financieel aantrekkelijk kan zijn.