Een Nederlands onderzoek waarin wordt betoogd dat overheden elektrische leaseauto’s zouden moeten subsidiëren voor huishoudens met een laag inkomen die afhankelijk zijn van de auto, in plaats van de brandstofbelastingen voor iedereen te verlagen, zou ook in België de discussie kunnen aanwakkeren.

Zowel Vooruit als de oppositiepartij Ecolo hebben beide varianten van sociale leasing naar Frans model voorgesteld, waarbij elektrische auto’s voor ongeveer 100 tot 150 euro per maand beschikbaar zouden zijn, maar het idee heeft tot nu toe geen bredere steun van de regering weten te verwerven.

België zou mogelijk gebruik kunnen maken van Europese subsidies op het gebied van sociale en klimaatmaatregelen om een dergelijk plan mede te financieren, hoewel zowel de kosten ervan als de vraag of overheidsgeld moet worden gebruikt om particuliere auto’s te subsidiëren, politiek gezien nog steeds omstreden zijn.

160.000 huishoudens met een laag inkomen

In een artikel in het Nederlandse economische tijdschrift ESB schatten de onderzoekers Peter Mulder, Rens van Tilburg en Reinier Sterkenburg dat met ongeveer 1,1 miljard euro 160.000 huishoudens met een laag inkomen in Nederland, die sterk afhankelijk zijn van hun auto, toegang zouden kunnen krijgen tot een elektrische leaseauto.

In hun berekening gaan ze uit van een overheidssteun van ongeveer 7.000 euro per auto. Dat zou nog steeds minder kosten dan de in 2022 ingevoerde algemene verlaging van de brandstofbelasting in Nederland, die de overheid jaarlijks zo’n 1,7 miljard euro kost.

De onderzoekers stellen dat dergelijke algemene maatregelen onvoldoende doelgericht zijn. Huishoudens met een lager inkomen besteden een veel groter deel van hun besteedbaar inkomen aan brandstof, maar automobilisten met een hoger inkomen rijden meer en profiteren daardoor onevenredig veel van een algemene belastingverlaging.

Tegelijkertijd kunnen de huishoudens die het meest te lijden hebben onder stijgende benzine- en dieselprijzen, vaak niet overstappen op een elektrische auto vanwege de hogere aanschafprijs daarvan.

Een elektrische auto kan goedkoper in gebruik zijn dankzij lagere energie- en onderhoudskosten, maar huishoudens met beperkte spaargelden of een beperkte leencapaciteit zijn wellicht niet in staat om de initiële investering te doen. Sociale leasing is bedoeld om die drempel weg te nemen.

Frankrijk wordt overspoeld door de vraag

Frankrijk heeft het concept al op grote schaal getest. In 2024 was het het eerste Europese land dat een landelijk programma voor sociale leasing van elektrische auto’s lanceerde.

De regeling was bedoeld voor automobilisten met een lager inkomen die voor hun werk afhankelijk waren van een auto. In plaats van de subsidie rechtstreeks aan de automobilist uit te betalen, ondersteunde de overheid leasemaatschappijen door de hoge aanbetaling die normaal gesproken bij het aangaan van een contract vereist is, te verlagen of geheel kwijt te schelden.

Daardoor daalden de maandelijkse leaseprijzen voor kleinere elektrische modellen tot ongeveer € 100-€ 140.

De vraag overtrof meteen de verwachtingen. De Franse regering ging aanvankelijk uit van zo’n 20.000 tot 25.000 auto’s, maar sloot de eerste ronde af nadat er ongeveer 50.000 contracten waren ondertekend, omdat het budget veel sneller opraakte dan verwacht.

In 2025 volgde een tweede ronde, waarbij opnieuw ongeveer 50.000 voertuigen werden opgenomen. Het programma bleek vooral buiten de grote steden van groot belang te zijn. Ongeveer 55% van de begunstigden woonde op het platteland, waar het openbaar vervoer vaak beperkt is en de afhankelijkheid van de auto veel groter is.

Frankrijk heeft het programma sindsdien voortgezet, met een derde ronde die gericht is op nog eens 50.000 huishoudens en extra stimuleringsmaatregelen voor in Europa geproduceerde elektrische voertuigen en accu’s.

De allerarmsten blijven moeilijk te bereiken

De Franse ervaring leert ook dat sociale huur geen wondermiddel is. Zelfs een maandelijkse huur van 100 euro kan voor huishoudens aan de alleronderkant van de inkomensschaal moeilijk op te brengen zijn, zeker als daar nog verzekeringskosten, elektriciteit en andere lopende kosten bijkomen. Uit Franse evaluaties bleek dat de groep met de laagste inkomens ondervertegenwoordigd bleef.

Het opladen is een ander punt. Bestuurders die thuis goedkoop kunnen opladen, kunnen aanzienlijk profiteren van de lagere gebruikskosten van een elektrische auto, terwijl degenen die volledig afhankelijk zijn van openbare oplaadpunten wellicht veel minder besparen.

Daarnaast rijst de vraag wat er gebeurt als de gesubsidieerde leaseovereenkomst afloopt. De meeste Franse contracten hebben een looptijd van ten minste drie jaar. Klanten moeten de auto dan inleveren, deze tegen de restwaarde kopen of een andere betaalbare mobiliteitsoplossing vinden.

Sociale leasing verlaagt dus de drempel om elektrisch te gaan rijden, maar lost het probleem van vervoersarmoede niet automatisch en definitief op.

België blijft verdeeld

Het Franse model is ook in het politieke debat in België aan de orde gekomen, hoewel er geen consensus bestaat over de invoering ervan.

Vooruit, dat zowel in de Vlaamse als in de federale regeringscoalitie zit, is al sinds eind 2025 voorstander van sociale leasing en stelt voor om kleine elektrische auto’s aan te bieden aan huishoudens met een lager inkomen voor ongeveer 120 tot 150 euro per maand.

In april ging de oppositiepartij Ecolo nog een stap verder met een proefproject voor 10.000 elektrische auto’s tegen ongeveer 100 euro per maand, ondersteund door ongeveer 7.000 euro aan overheidssteun per auto en gericht op werknemers met een laag of gemiddeld inkomen die echt afhankelijk zijn van een auto.

Het voorstel stuit op weerstand. De Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder van de N-VA, heeft sociale leasing afgedaan als een “fausse bonne idée” en zegt dat het noch deel uitmaakt van het Vlaamse regeerakkoord, noch door haar departement in overweging wordt genomen.

Coalitiepartner CD&V was aanvankelijk bereid het Franse model te bestuderen, maar is sceptischer geworden nu de tekortkomingen ervan aan het licht zijn gekomen. Vooruit blijft het idee niettemin steunen.

Ook Wallonië is niet van plan een soortgelijke regeling in te voeren; de regio geeft er de voorkeur aan de beschikbare middelen te besteden aan vraaggestuurd vervoer en mobiliteitsvouchers voor kwetsbare huishoudens, in plaats van particuliere elektrische auto’s te subsidiëren.

België zou in principe een deel van het Europees Sociaal Klimaatfonds kunnen inzetten om vervoersarmoede aan te pakken. Het land komt tussen 2026 en 2032 in aanmerking voor ongeveer 1,66 miljard euro aan Europese financiering, aangevuld met Belgische cofinanciering. Maar het versnipperde mobiliteitsbeleid van het land maakt een landelijk programma naar Frans model moeilijk.

Een meer realistische aanpak zou daarom een zeer gericht steunprogramma kunnen zijn voor huishoudens met een beperkt inkomen die daadwerkelijk afhankelijk zijn van de auto, met name in landelijke gebieden waar het openbaar vervoer schaars is en fietsen niet voor elke rit een praktisch alternatief is.

Voordelen van de tweedehandsmarkt

Er doet zich ook een typisch Belgische kans voor, hoewel die waarschijnlijk niet onmiddellijk zal worden benut. De ongewoon grote markt voor bedrijfswagens in het land zorgt er nu al voor dat er steeds meer relatief nieuwe elektrische auto’s op de tweedehandsmarkt terechtkomen naarmate leaseovereenkomsten aflopen.

De eerste golf bestaat echter grotendeels uit relatief dure bedrijfsauto’s van merken als Tesla, BMW, Audi, Mercedes en Volvo. Zelfs na een aanzienlijke waardevermindering blijven veel van deze auto’s te duur om de ruggengraat te vormen van een social-leasingregeling van 100 euro per maand.

Dat beeld zou de komende jaren wel eens kunnen veranderen. De huidige markt voor elektrische auto’s is veel breder en omvat steeds vaker kleinere, betaalbaardere modellen. Zodra die voertuigen na leaseovereenkomsten van drie of vier jaar terugkomen, zou België kunnen beschikken over een aanzienlijk aanbod aan tweedehands elektrische auto’s, waarvoor aanzienlijk minder overheidssteun nodig zou zijn dan voor nieuwe auto’s.

Een toekomstige Belgische regeling zou daarom nieuwe en tweedehandsvoertuigen kunnen combineren, waardoor met hetzelfde subsidiebudget mogelijk meer huishoudens kunnen worden bereikt.

Nog gerichter

Het argument van de Nederlandse onderzoekers is uiteindelijk niet dat overheden elektrische auto’s zomaar moeten subsidiëren. Hun standpunt is dat het geld dat nu al wordt uitgegeven om de hoge brandstofprijzen op te vangen, veel gerichter zou kunnen worden ingezet.

In plaats van elke liter benzine of diesel te subsidiëren, zouden overheden financieel kwetsbare huishoudens die daadwerkelijk afhankelijk zijn van een auto, kunnen helpen om over te stappen op een voertuig met lagere gebruikskosten.

Frankrijk heeft aangetoond dat er veel vraag is naar een dergelijk systeem, maar ook dat de armste huishoudens moeilijk te bereiken blijven en dat sociale verhuur al snel duur kan worden. België zou zijn eigen variant dan ook zorgvuldig moeten uitwerken.