Peking heeft zijn nieuwe vijfjarenplan voor intelligente, geconnecteerde voertuigen op nieuwe energie bekendgemaakt, waarin wordt beloofd dat deze tegen 2030 een marktaandeel van 70% zullen behalen. Dat klinkt ambitieuzer dan het in werkelijkheid is. De meest gedurfde doelstelling in het document betreft het op grote schaal invoeren van geautomatiseerd rijden tegen die tijd.

China streeft ernaar dat het aantal NEV’s tegen het einde van dit decennium 70% bedraagt in de personenautosector en 40% bij bedrijfsvoertuigen. In werkelijkheid valt er echter meer te verwachten. Om deze cijfers in perspectief te plaatsen: de vorige doelstelling was vastgesteld op 20% NEV's tegen 2025. De markt verdubbelde dat aantal echter ruimschoots en kwam uit op 48%.

Dat is al dichtbij genoeg

Het einde van het decennium is nog meer dan drie jaar verwijderd en afgaande op de cijfers van afgelopen juli stevent China op volle snelheid af op zijn doel. Alleen al de verkoop van volledig elektrische auto's bedroeg in die zomermaand 44%. Met plug-in hybrides die daar nog eens 21% aan toevoegden, staat het totale aantal NEV's nu al op 65%. Dat is al dicht genoeg in de buurt. 

Onder het NEV-label staat de overheid batterij-elektrische voertuigen, plug-in-hybriden en brandstofcelvoertuigen toe. De resterende ruimte hoeft dus niet per se te worden opgevuld door BEV’s.

Laag gemiddeld verbruik

Het plan is opgesteld door het Ministerie van Industrie en Informatietechnologie in samenwerking met acht andere ministeries, waaronder de Nationale Commissie voor Ontwikkeling en Hervorming. Het is in feite een bevestiging van eerdere doelstellingen.

Interessant is dat het document, naast de penetratiedoelstelling voor NEV’s, het gemiddelde verbruik van batterij-elektrische auto’s vaststelt op 11,5 kWh per 100 km en het brandstofverbruik van het wagenpark op 3,3 liter per 100 km tegen 2030. Volgens Europese maatstaven lijken dit vrij lage cijfers, maar in veel grote steden blijven zuinige stadsauto’s de populaire keuze.

Autonoom rijden op grote schaal

De grootste uitdaging ligt dieper in het document verborgen: het op grote schaal realiseren van sterk geautomatiseerd rijden op snelwegen, stadssnelwegen en bepaalde straten in steden tegen 2030. China is van plan om zelfrijdende auto’s niet langer als een gadget te beschouwen, maar wil het zien als onderdeel van de nationale infrastructuur.

Daarom heeft de instantie een aantal regels vastgesteld. Voertuigen die zijn uitgerust met autonome systemen moeten op het gebied van veiligheid “aanzienlijk beter presteren” dan menselijke bestuurders. Een monitoringplatform zal de overgang bovendien begeleiden. Elk incident moet op fabrikant- en regionaal niveau worden gemeld. Op basis daarvan zullen de autoriteiten beslissen of het product of de infrastructuur moet worden aangepast – of erger nog: of het voertuig moet worden verboden.

20 miljoen testkilometers

China is goed op weg. Eind vorig jaar heeft het de eerste vergunningen voor de productie van voertuigen met voorwaardelijke autonomie van niveau 3 verleend aan Changan en Arcfox van BAIC. Het gebruik blijft beperkt tot aangewezen wegen in Chongqing en Peking, maar ondertussen zijn er meer dan 20.000 testvergunningen afgegeven en loopt het aantal testkilometers op naar 20 miljoen kilometer. 

Het MIIT heeft de veiligheidsnorm GB 44721-2026 voor L3- en L4-systemen al goedgekeurd, waardoor de weg vrij is voor de ontwikkeling ervan. In Europa worden met name L4-systemen momenteel beschouwd als experimenten in het kader van de regelgeving.

Productiecontrole van batterijen

Ten slotte wil Peking strengere controle uitoefenen op de oververhitte automarkt. Op gezag van de overheid zullen nieuwe spelers op de NEV-markt veel grondiger worden doorgelicht. Daarnaast zullen samenwerkingsverbanden worden aangemoedigd en moeten de minder concurrerende fabrikanten, die moeite hebben om een behoorlijke kwaliteit te leveren, hun deuren sluiten. 

Dit geldt ook voor de batterijsector. Bovendien willen de beleidsmakers het productietempo vertragen om zo de kwaliteit bij de toeleveranciers te verbeteren. Het lijkt erop dat de ‘Fabriek van de Wereld’ op een hoger toerental draait dan goed is voor de productie. 

Verschillende OEM’s in de wereldwijde top tien

De regering lijkt zich er dan ook van bewust te zijn dat de uitweg via de export zijn grenzen heeft. De Chinese autoleveringen naar Europa stegen tussen 2024 en 2025 met 26% tot bijna 1,2 miljoen voertuigen, ondanks de beschermende invoerheffingen die de EU had ingesteld om dumping te voorkomen.

Zonder een exact aantal te noemen, streeft het plan er expliciet naar dat “verschillende” Chinese autofabrikanten in de wereldwijde top tien qua verkoopcijfers terechtkomen. Op dit moment is alleen BYD daarin vertegenwoordigd. Zoals blijkt, zullen de overige bedrijven worden geselecteerd, en ontstaan ze niet vanzelf.