La ministre flamande de la Mobilité, Annick De Ridder (N-VA), souhaite autoriser les super-camions à circuler sur les autoroutes flamandes d'ici deux ans. L'autorisation des véhicules plus longs et plus lourds, ou LHV (pour "longer and heavy vehicles"), comme on appelle officiellement ces camions qui mesurent jusqu'à 25,25 mètres de long et pèsent jusqu'à 60 tonnes, sera accordée à condition que quelques règles strictes soient respectées.

Alors que la Wallonie hésite car elle est encore en phase de test, Bruxelles risque de jouer les trouble-fêtes, car aucun projet n'a encore été lancé dans la région bruxelloise. Il est donc difficile d'assurer la fluidité du transport de marchandises. Une partie du Ring de Bruxelles, environ cinq kilomètres entre Anderlecht et Forest et un tronçon au niveau de Vilvoorde-Koningslo, se trouve sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale.

“Nous espérons que le gouvernement bruxellois autorisera ces véhicules à circuler sur les petits tronçons du périphérique qui lui appartiennent”, déclare Isabelle De Maegt, porte-parole de la fédération des transports Febetra. “Ce serait une étape importante pour relier la Flandre et la Wallonie.”

Le gouvernement indique qu'il fera “tout ce qui est possible pour aller plus vite”. Cette décision est saluée par le secteur des transports et les associations de défense de l'environnement, même si de nombreux problèmes restent à résoudre.

Des règles strictes

Jusqu'à présent, le gouvernement flamand n'a autorisé les super camions, également appelés eco combis, qu'avec parcimonie, dans le cadre d'une série de projets pilotes et sur des itinéraires strictement définis, comme dans le port d'Anvers. Pour votre information, avant d'être ministre, De Ridder était l'échevine anversoise en charge du port.

Toutefois, selon le journal De Standaard, le nouveau gouvernement flamand n'a plus de doute à ce sujet. Selon la note de politique générale du ministre flamand de la Mobilité, M. De Ridder, le gouvernement “pérennisera” définitivement les camions plus longs et plus lourds au plus tard le 30 juin 2026, date à laquelle le dernier projet pilote prendra fin. Le gouvernement dit clairement qu'il fera “tout ce qui est possible pour aller plus vite”.”

L'autorisation est assortie de règles strictes. Par exemple, les véhicules utilitaires légers ne sont autorisés à circuler que sur des itinéraires spécifiques où il y a peu de cyclistes, de piétons et d'intersections problématiques. Ils ne sont pas non plus autorisés à transporter des animaux vivants ou des matières dangereuses.

Les émissions par tonnage sont plus faibles

Ce n'est pas parce qu'ils pèsent jusqu'à 60 tonnes et mesurent plus de 25 mètres de long que les véhicules utilitaires légers ont souvent été décriés, en partie pour des raisons de sécurité et d'impact sur l'infrastructure routière. Par exemple, une forte rafale de vent peut se produire lorsqu'un camion ordinaire vous dépasse à grande vitesse dans la direction opposée.

Les super-camions sont encore plus longs et plus lourds, ce qui les rend plus difficiles à manœuvrer, et ils peuvent également mettre plus de temps à freiner. De plus, de nombreuses routes, ponts et tunnels ne sont pas conçus pour accueillir des véhicules aussi longs et lourds.

Cependant, l'organisation environnementale Bond Beter Leefmilieu qualifie également l'approbation de positive, précisément parce que les émissions par tonnage sont plus faibles - deux super-camions peuvent transporter la même charge que trois camions normaux. “Ce n'est pas une solution miraculeuse, mais il y a un consensus sur le fait que les VLG sont une chose positive”, a résumé l'expert politique Klaas Decorte dans le journal Gazet van Antwerpen.

Un projet pilote avec une évaluation annuelle est en cours en Wallonie depuis 2017. Il se poursuivra jusqu'au 30 septembre 2025. La manière de procéder par la suite n'est pas encore claire. Le cabinet du ministre wallon de la Mobilité François Desquesnes (Les Engagés) a toutefois déclaré à l'agence de presse Belga que la décision flamande n'allait pas accélérer les choses, mais qu'il gardait un œil sur l'évolution de la situation dans le nord du pays. Toutefois, selon le journal L'Avenir, la décision de prolonger jusqu'au 30 juin 2026 a déjà été prise.

À titre de comparaison, il y a 15 VLC enregistrés en Wallonie, contre 75 en Flandre.

Et puis il y a l'UE

Cependant, même au sein de l'UE, on s'efforce de normaliser les règles relatives aux poids lourds. La France, par exemple, autorise les camions de 44 tonnes sur ses routes, mais interdit aux camions étrangers de plus de 40 tonnes de franchir ses frontières. De même, le gouvernement allemand a des réserves fondamentales concernant ces véhicules - pour l'instant, seuls les camions de 40 tonnes maximum sont autorisés. Les camions longs sont trop lourds pour les ponts allemands, qui ont donc rejeté la proposition de la Commission européenne de modifier la directive européenne sur les dimensions et le poids des poids lourds en août de l'année dernière.

Ce problème de ponts s'applique également à la Flandre et à la Wallonie : Aujourd'hui, environ 140 ponts gérés par l'Agence des routes et du trafic sont en mauvais ou très mauvais état, et environ 80 pour la Vlaamse Waterweg nv. En Wallonie, 41 ponts sont actuellement considérés comme “dangereux, immédiatement réparables”, et 188 autres subiraient des dommages importants et progressifs si l'utilisation des véhicules légers était étendue.

Camions électriques

En Belgique, le secteur des transports est le plus gros émetteur (23,4% des émissions totales en 2022). Le transport routier de marchandises est à l'origine de la grande majorité (98,1%) des émissions totales du secteur des transports (chiffres de 2019).

Le transport fluvial et le rail restent également des options importantes pour réduire le nombre de camions sur les routes, tandis que d'autres croient fermement au camion électrique, de plus en plus populaire, pour réduire les émissions par tonnage.

Actuellement, les camions électriques presque entièrement neutres en carbone sont plus chers que les camions diesel, et leur autonomie est encore limitée. Comme les batteries sont lourdes et prennent de la place, la capacité de chargement du camion est également réduite, mais grâce aux progrès technologiques, ces inconvénients devraient diminuer à l'avenir.

En outre, les camions électriques sont silencieux, ce qui les rend idéaux pour la distribution urbaine. Un autre avantage par rapport aux véhicules légers est que les parcs d'activités sont souvent mieux adaptés pour accueillir ces longs camions.

Un point délicat : la Commission européenne autorise déjà les camions électriques à peser jusqu'à 2 tonnes de plus que les camions normaux (jusqu'à 46 tonnes), simplement parce que les batteries pèsent à elles seules 2 à 3 tonnes ; cependant, dans ce domaine également, les législations flamande et wallonne n'ont pas été adaptées, par exemple. En Wallonie, les camions peuvent peser jusqu'à 50 tonnes, et en Flandre, 48 tonnes.