Alors que les constructeurs automobiles continuent de repousser les limites de la gamme des véhicules électriques, deux grands noms de l'industrie - Lucid Motors et BMW - préconisent une approche différente. Les deux entreprises affirment que des batteries plus miniatures, une efficacité accrue et une meilleure infrastructure de recharge constituent l'avenir de l'adoption durable des véhicules électriques. Moins peut-il vraiment être plus ?

Lucid Motors, la startup californienne qui a bâti sa réputation sur des véhicules électriques haut de gamme à très grande autonomie comme la Air, se targue d'une autonomie de 840 kilomètres par charge, la plus élevée de l'industrie. Cependant, le PDG Peter Rawlinson a déclaré aux médias qu'il croyait en un avenir pour les VE avec des autonomies nettement plus faibles. Dans une récente interview accordée à InsideEVs, Rawlinson a déclaré que Lucid envisageait un modèle avec seulement 300 kilomètres d'autonomie dans le cadre de sa prochaine plateforme de taille moyenne.

Dans dix ans

“C'est l'avenir, sans aucun doute”, a déclaré M. Rawlinson à InsideEVs. “Je ne dirais pas que les véhicules de taille moyenne se limiteront à cela, mais je pourrais voir une variante de véhicule de taille moyenne qui en serait équipée dans 10 ans.” 

Cette stratégie semble inopportune alors que l'angoisse de l'autonomie reste l'un des principaux obstacles à l'adoption des VE, en particulier pour un constructeur ciblant une clientèle aisée. Cependant, les constructeurs automobiles doivent penser à une génération de véhicules à l'avance, au-delà des goûts ou des craintes des clients actuels. 

Le raisonnement de M. Rawlinson repose sur l'idée que les conducteurs rechargeront plus fréquemment et n'auront plus besoin de l'autonomie excédentaire comme tampon au fur et à mesure que l'infrastructure de recharge s'améliorera. Il prévoit que d'ici 2030, une voiture familiale avec une autonomie de 350 kilomètres sera largement acceptée.

Déjà atténuée ?

BMW partage le même point de vue. Le constructeur allemand n'hésite pas à utiliser de gros blocs, comme les 101,7 kWh de la i7, mais Frank Weber, responsable de la recherche et du développement, estime que l'anxiété liée à l'autonomie a déjà été atténuée. Selon des études internes, la plupart des conducteurs sont satisfaits d'une autonomie de 400 à 500 kilomètres dans le monde réel.

M. Weber s'oppose fermement à la tendance à l'augmentation constante de la taille des batteries. “Non, on ne peut pas faire des batteries de plus en plus grosses, car les VE n'auraient alors plus de sens”, a-t-il déclaré dans une interview accordée à Automotive News. Il a souligné que si certains constructeurs automobiles visent une autonomie de 1 000 km ou plus, la plupart des consommateurs n'ont pas besoin d'une telle autonomie.

Au-delà de l'aspect pratique, BMW se préoccupe également de l'impact environnemental des grandes batteries. M. Weber a souligné que la construction de batteries surdimensionnées est inefficace et constitue un gaspillage, car peu de conducteurs utilisent régulièrement l'ensemble de l'autonomie. 

Taille réduite, efficacité accrue

Au lieu de cela, BMW se concentre sur les gains d'efficacité, comme le montre sa plateforme Neue Klasse, qui comprendra des cellules de batterie de sixième génération avec une densité énergétique supérieure de 20% et une charge plus rapide de 30%. La nouvelle architecture de batterie permettra d'atteindre une autonomie de 300 km en seulement dix minutes, conformément aux prévisions de Rawlinson.

Lucid et BMW s'alignent sur une vision où l'utilisation efficace de la batterie, plutôt que la taille, dicte le succès des VE. Si les VE à très longue autonomie resteront une option pour certains - Rawlinson a parlé de “style de vie” - l'industrie semble préférer un modèle qui donne la priorité à la durabilité et à la commodité, prouvant ainsi que le plus gros n'est pas toujours le meilleur pour la mobilité électrique.

En outre, le facteur de l'accessibilité financière joue un rôle clé dans cette évolution. Rawlinson estime qu'une Lucid de 300 kilomètres ne nécessiterait qu'un pack de 30 kWh, coûtant environ $2 500 (€ 2 400), contre $20 000 et plus aujourd'hui ($19 000).